Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City PDF Free Download

Name: Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City PDF
Author: Randy Ellis

1 / 98

0 views•98 pages

Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City PDF Free Download

Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City PDF free Download. Think more deeply and widely.

RaumPlanung 231 / 2-2025 Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City

Informationskreis für Raumplanung (IfR) e. V., Gutenbergstraße 34, 44139 Dortmund

PVSt, Deutsche Post AG, »Entgelt bezahlt«, K 5158

– Anzeige –

Interdisziplinäre Perspektiven

auf die Smart City

RaumPlanung

Fachzeitschrift für räumliche Planung und Forschung

April 2025

K 5158 Titelbild: TwinCity3D“-Plattform: Splitscreen mit CityGML und Meshmodell © 3D RealityMaps

231 / 2-2025

Weitere Themen:

Der Informationskreis für Raumplanung wird 50

Bis zum 30. Juni 2025

Mitglied werden!

Aktion 50 Jahre - 50 Euro

jetzt IfR - Mitglied werden!

Fachtagung - 50 Jahre IfR e. V.

GESTERN - HEUTE - MORGEN

JUNI 2025

SAMSTAG

AB 14 UHR

Baukunstarchiv NRW

Ostwall 7

44135 Dortmund

29. Juni 2025

Bus-Exkursion

Sonderkonditionen für Neumitglieder

zum 50-jährigen Bestehen:

50 Euro Jahresbeitrag für 2025

statt 110 Euro Jahresbeitrag

für Berufsanfänger*innen

statt 150 Euro Jahresbeitrag

für Erwerbestätige

statt 65 Euro Jahresbeitrag

für Studierende

Informationskreis für Raumplanung e.V. | Gutenbergstr. 34 | 44139 Dortmund | Tel.: 0231 / 75 95 70 | E-Mail: info@ifr-ev.de

Hier geht es zum

Programm! Die Anerkennung als Fortbildungsveranstaltung

bei der AKNW ist beantragt.

– Anzeige –



INFORMATIONSKREIS

FÜR RAUMPLANUNG E.V.

Wissen.Service.Kontakte.

Der 1975 gegründete Informationskreis für

Raumplanung (IfR) vertritt ein weit gefasstes

Verständnis von Planung, das sich an den

Prinzipien der nachhaltigen

Raumentwicklung und der partizipativen

Planung orientiert.

Die Handlungsfelder einer nachhaltigen und

am Gender Mainstreaming orientierten

Raum und Siedlungsentwicklung decken alle

Fachplanungen und raumordnerischen

Ebenen ab.

Die Mitglieder sind in der Planungspraxis, in

Forschung und Lehre oder als Studierende

planerischer Disziplinen tätig. Als Verein zur

Förderung wissenschaftlicher Zwecke hat

der IfR gemeinnützigen Charakter.

Der IfR versteht sich traditionell als

Netzwerkplattform und Forum für

Information und Kommunikation

planungsrelevanter Themen – sowohl

zwischen den Mitgliedern als auch in der

Öffentlichkeit. Kontakte, Austausch und die

Einbindung des Berufsnachwuchses machen

den Wert des IfR aus.

WARUM WIR?

Fachzeitschrift RaumPlanung

RaumPlanung im Fokus

IfR-Impuls

PLAN:ERfahren

Stellen- und Praktikumsangebote

Vernetzungsportal Who-is-Who

Und viele weitere Benefits!

Die anerkannte Fachzeitschrift für räumliche Planung und

Forschung informiert kompetent über Themenfelder der

planerischen Profession und ist interdisziplinär ausgerichtet

Im Fokus der Veranstaltung steht jeweils ein Themen-

schwerpunkt der Fachzeitschrift RaumPlanung. Den

Vorträgen der Autor*innen schließt sich eine Diskussions-

und Austauschrunde an. Knüpfen Sie Kontakte!

Teilnehmende erhalten Einblicke in die Berufspraxis und die

Forschung zu jeweils einem spezifischen

Themenschwerpunkt. Die Impulse dienen insbesondere zur

Erweiterung des Fachwissens für Berufstätige und der

Möglichkeit zur Vernetzung von Expert*innen

Exkursionen von Studierenden für Studierende - Einblicke in

die beruflichen Tätigkeitsfelder der Raumplanung

Kontakte unter Mitgliedern knüpfen, ob in der Nähe oder

aufgrund geteilter Interessen und Expertise

Erkunden Sie die neusten Stellen- und Praktikumsangebote

in der Raumplanungsbranche

www.ifr-ev.de +49231 / 759570 info@ifr-ev.de Gutenbergstr. 34 | 44139 Dortmund

Editorial

RaumPlanung  / - 3

Liebe Mitglieder, liebe Leserinnen und Leser,

diese Ausgabe ist für den IfR besonders erfreulich, weil sie

eine Kooperations-Ausgabe gemeinsam mit dem Deutschen

Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz, dem Fachbe-

reich Raum- und Umweltplanung der RPTU, dem Fraunhofer

IESE und der KL.digital GmbH ist. Die Konferenz „Interdiszip-

linäre Perspektiven auf die Smart City“, kurz IPSC, fand am 13.

und 14. Juni 2024 in Kaiserslautern statt. Den Veranstaltern ist

es gelungen, mehr als 100 Forschende sowie Praktiker*innen

aus der Smart-City-Verwaltung bzw. aus kommunalen Betrie-

ben zusammenzubringen. In diesem Themenheft wird der

Schwerpunkt der Konferenz aufgegrien und die neuesten Er-

kenntnisse und Forschungsarbeiten präsentiert. Wir bedanken

uns herzlichst für die tolle Zusammenarbeit und freuen uns

schon auf weitere Kooperationen mit der RaumPlanung.

Auch im Verein schauen wir auf die nächsten Veranstaltun-

gen. Die Mitgliederversammlung am 29. März wird über die

Fortschritte der Konsolidierungs-AG berichten und zeigen,

wie sich der Verein die nächsten Jahre nanziell aufstellt. Ein

Bericht zur Konsolidierung wird im internen Bereich für die

Mitglieder veröentlicht. Im Juni freuen wir uns auf unsere

Jubiläumsfeier zum 50-jährigen Bestehen des IfRs. Die Tagung

am 28.06.2025 wird das Highlight des Jahres, worauf sich das

Orga-Team und das Baukunstarchiv schon sehr freuen. Noch

läuft die Aktion „50 Jahre – 50 Euro“. Seit Beginn des Jahres

konnten wir bereits zahlreiche neue Mitglieder begrüßen.

Herzlich willkommen, heißen möchten wir an dieser Stelle

auch ein neues Beiratsmitglied: Frau Dr. Brigitte Adam. Sie ist

bereits seit vielen Jahren Redaktionsmitglied und beruich

beim BBSR tätig. Vielen Dank für Deine Unterstützung im IfR!

Wir wünschen Euch und Ihnen eine gute Lektüre.

Herzlichst der Vorstand,

Annika Klose mit Kathrin Gast und Clemens Wollscheid

Editorial

4 RaumPlanung  / -

Interdisziplinäre Perspektiven

auf die Smart City

Schwerpunkt

  Matthias Berg, Michaela Gottwald,

Fabienne Hammer, Maximilian

Henzel, Katharina Mayer,

Martin Memmel:

Interdisziplinäre Perspektiven auf

die Smart City

 Jan Abt, Theresa Hohmann:

Die Organisation von smarten

Städten und Regionen

 Lutz Eichholz, Matthias Koch,

Martin Kohl

Das Smart-City-Ökosystem

 Jörg Rainer Noennig, Nadine

Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer:

Ko-kreative Entwicklung von

Smart City Strategien

 Nina Haug, Peter Zeile:

Decoding Stress

 Daniel Broschart, Juilson Jubanski,

Florian Siegert:

Wie viel Fläche nimmt der

oberirdisch ruhende Verkehr ein?

 Annika Kühn, Lucas Caluori:

Planung im Umbruch.

 Marina Happ:

Oene Liegenschaftsdaten im

digitalen Wandel.

 Ralf Schüle, Björn Ebert,

Inga Stumpp:

Digitalen Wandel in

Kommunen erfassen

 Corinna Schittenhelm, Martin

Berchtold, Detlef Kurth, Katharina

Mayer, Maren van der Meer:

Smarte und lebenswerte Stadt

 Peter Gentzel:

Akteure, Visionen und Praktiken

Weitere Themen

 Oscar Reutter:

Der Informationskreis für

Raumplanung wird 

Rubriken

 Editorial

 Rezensionen

 Campus

 Termine

 Impressum

RaumPlanung  / - 5

Hinweis: Aus Gründen der Lesegewohnheit und der sprachlichen Vereinfachung wird bei Personen im Regelfall die männliche Substan-

tivform verwendet, wenn keine geschlechtsneutrale Formulierung möglich ist. Gemeint sind immer alle Geschlechter.

6 RaumPlanung  / -

Die Smart City ist in aller Munde. Doch was verbirgt sich

wirklich hinter diesem Begri, mit dem so oft glitzernde

Hochglanzbilder und futuristische Technologien assoziiert

werden? In der öentlichen Wahrnehmung dominiert häu-

g die Vorstellung von einer Stadt, die durch den Einsatz

digitaler Technologien ezienter, nachhaltiger und lebens-

werter wird. Intelligente Verkehrssysteme, vernetzte Ener-

gieversorgung, digitale Bürgerdienste – die Möglichkeiten

scheinen unbegrenzt.

Diese Visionen sind zweifellos verlockend – doch sie ber-

gen die Gefahr, den Blick auf das Wesentliche zu verstel-

len. Denn eine Smart City ist weit mehr als die Summe ihrer

technologischen Einzelteile. Sie ist ein komplexes sozio-

technisches System, dessen Gestaltung und Entwicklung

eine integrative Sichtweise erfordert, die über disziplinäre

Grenzen hinausgeht. Die Digitalisierung von Städten, Regi-

onen und ländlichen Räumen ist ein vielschichtiger Prozess,

der zahlreiche Bereiche der Gesellschaft berührt. Entspre-

chend braucht es die Expertise einer Vielzahl technischer

und nicht-technischer Disziplinen, um die Herausforderun-

gen und Chancen der Smart City umfassend zu verstehen

und zu gestalten.

Diesem Verständnis folgend fand die Konferenz „Interdis-

ziplinäre Perspektiven auf die Smart City“ (IPSC) im Juni

2024 in Kaiserslautern statt. Sie wurde im Rahmen des

von der Carl-Zeiss-Stiftung geförderten Projekts „Ageing

Smart – Räume intelligent gestalten“ gemeinsam von der

RPTU Kaiserslautern, DKFI, Fraunhofer IESE und KL.digital

organisiert. Die IPSC-Konferenz hat gezeigt, wie fruchtbar

der Austausch zwischen Forschenden und Praktiker*innen

sein kann. Die Vielfalt der präsentierten Beiträge, die von

planerischen über technische bis hin zu sozialwissenschaft-

lichen und anderen Blickwinkeln auf Smart Cities reichten,

verdeutlicht die Pluralität dieser wachsenden Forschungs-

landschaft. Und auch für die praktische Umsetzung von

Smart-City-Projekten ist Interdisziplinarität unerlässlich.

Erst die Zusammenarbeit von Expert*innen aus Informatik,

Stadtplanung, Architektur, Sozialwissenschaften, Ingenieur-

wesen und vielen anderen Disziplinen, ermöglicht ganzheit-

liche und nachhaltige Lösungen.

Dieser Themenschwerpunkt zeigt, dass Technologie ein

wichtiges Werkzeug für Smart Cities ist – aber nicht der

allein entscheidende Faktor. Vielmehr muss Digitalisierung

als Werkzeug genutzt werden, um Lebensqualität, Nachhal-

tigkeit und urbane Resilienz zu verbessern.

Technologie darf nicht als Allheilmittel gelten. Digitalisie-

rung und der Einsatz Künstlicher Intelligenz bergen Risiken

wie soziale Ungleichheiten, Datenschutzprobleme und die

Abhängigkeit von proprietären Systemen. Um diese zu mi-

nimieren, muss Technologie kritisch hinterfragt und in ei-

nen gesamtgesellschaftlichen Kontext eingebettet werden.

Der vorliegende Themenschwerpunkt der RaumPlanung

greift den interdisziplinären Ansatz der IPSC-Konferenz auf

und versammelt aktuelle Erkenntnisse und Forschungs-

arbeiten zu Smart Cities und Smart Regions aus verschie-

densten Perspektiven. Zum Auftakt widmen sich Jan Abt

und Theresa Hohmann der Frage, wie smarte Städte und

Regionen organisiert und gemanagt werden können. Sie

analysieren die 73 Modellprojekte des Förderprogramms

„Modellprojekte Smart Cities“ und zeigen auf, dass traditi-

onelle Verwaltungsmodelle durch den digitalen Wandel an

ihre Grenzen stoßen – und welche neuen Strukturen sich

daraus ergeben.

Neben neuen Organisationsstrukturen bildet sich zuse-

hends ein spezisches Set an Praktiken und Methoden in

der Smart City heraus. So ist für eine nachhaltige Stadtent-

wicklung ein tiefgehendes Verständnis der bestehenden

Strukturen essenziell. Lutz Eichholz, Matthias Koch und

Interdisziplinäre

Perspektiven auf

die Smart City

Facheditorial

RaumPlanung  / - 7

Martin Kohl übertragen hierfür das Konzept des Ökosys-

tems auf die Smart City und entwickeln auf dieser Basis ei-

nen methodischen Ansatz zur Kartierung und Modellierung

digitaler Systemlandschaften in Kommunen. Einen ande-

ren methodischen Zugang verfolgen Jörg Rainer Noennig,

Nadine Reinhardt und Paul Raphael Stadelhofer bei der

ko-kreativen Entwicklung der Smart-City-Strategie Dres-

dens. Verschiedene Konzepte wurden zu einem methodi-

schen Ansatz zusammengeführt, um eine breite und kon-

tinuierliche Beteiligung städtischer Akteure zu sichern.

Ein Ansatz zur lebenswerteren Stadtgestaltung stammt

von Nina Haug und Peter Zeile. Sie untersuchen, wie sich

Stressfaktoren im urbanen Kontext identizieren lassen, um

Stadträume bereits in frühen Planungsphasen auf ihre Qua-

litäten für die aktive Mobilität überprüfen und Problemati-

ken identizieren zu können.

Dass technologische Innovationen die Stadtplanung und

-entwicklung prägen, zeigt sich nicht zuletzt an konkreten

Umsetzungsbeispielen. Daniel Broschart, Juilson Jubanski

und Florian Siegert stellen einen neuen Ansatz zur Ana-

lyse des oberirdisch ruhenden Verkehrs vor, basierend auf

einem digitalen Zwilling aus dem mFUND-Projekt „TwinCi-

ty3D“. Aber auch demograsche Veränderungen und ihre

Auswirkungen auf die Stadtentwicklung stehen im Fokus:

Lucas Caluori und Annika Kühn thematisieren in ihrer Stu-

die die Herausforderungen des demograschen Wandels für

die kommunale Infrastruktur in der Schweiz, besonders in

der Altenpege und der Wohnraumplanung. Dabei unter-

streichen sie die Bedeutung datenbasierter Planung am Bei-

spiel des CoP-Projekts der Hochschule Luzern, die Gemein-

den mit interaktiven Datenvisualisierungen unterstützt. Ein

weiteres Anwendungsfeld sind oene Daten. Marina Happ

analysiert die Auswirkungen der neuen EU-Verordnung

zu hochwertigen Datensätzen auf die Verfügbarkeit und

Nutzung oener Liegenschaftsdaten in Deutschland, ein-

schließlich damit verbundener Potenziale und Herausforde-

rungen wie Lizenzierung und Harmonisierung.

Der Nachweis der Eekte solcher Smart-City-Maßnahmen

ist entscheidend, aber komplex. So konstatieren Ralf Schüle,

Björn Ebert und Inga Stumpp einen Mangel an Wirkungs-

analysen und berichten über den Zwischenstand der Evalu-

ation des Förderprogramms „Modellprojekte Smart Cities“.

Auch die Bewertung der Lebensqualität z. B. in smarten

Stadtquartieren ist in diesem Zusammenhang ein zentrales

Thema. Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef

Kurth, Katharina Mayer und Maren van der Meer präsen-

tieren einen Ansatz zur Visualisierung von Lebensqualitäts-

indikatoren, um die Auswirkungen smarter Stadtentwick-

lung besser messbar zu machen.

Wo die Smart City anfänglich stark von Konzerninteressen

und Standortmarketing geprägt war, beleuchten die Sozi-

alwissenschaften das Thema inzwischen kritisch. Abschlie-

ßend analysiert Peter Gentzel die smarte Digitalisierung

deutscher Städte auf Grundlage von Expert:inneninterviews.

Dabei nimmt er sowohl Diskurse also auch Praktiken der

Umsetzung in den Blick.

Wir laden Sie herzlich ein, sich mit den Beiträgen dieses

Themenschwerpunkts auseinanderzusetzen und sich an der

Diskussion über die Zukunft der Smart City zu beteiligen.

Denn nur gemeinsam können wir die Potenziale der Digi-

talisierung nutzen, um zukunftsfähige und lebenswerte Le-

bensräume für alle zu schaen.

Martin Memmel, 1975, Dr. Ing,

Leiter des SmartCity Living Lab am

Deutschen Forschungszentrum für

Künstliche Intelligenz (DFKI) GmbH,

Kaiserslautern

Maximilian Henzel, 1996, Raum-

planer in der Abteilung „Bauleit-,

Landes-, und Verkehrsplanung,

Raumordnung, GIS“, Verbandsge-

meinde Leiningerland

Michaela Gottwald, 1989, Fachkraft

für Öentlichkeitsarbeit, Netzwerk

und Social Media, KL.digital GmbH,

Kaiserslautern

Katharina Mayer, 1995, Wissenschaft-

liche Mitarbeiterin am Fachgebiet

„Digitalisierung, Visualisierung und

Monitoring in der Raumplanung“,

RPTU Kaiserslautern-Landau

Fabienne Hammer, 1996, Projekt-

managerin in der Abteilung „Smart

City Design“, Fraunhofer-Institut für

Experimentelles Software Enginee-

ring IESE, Kaiserslautern

Matthias Berg, 1981, Dr. phil, Leiter

der Abteilung „Smart City Design“,

Fraunhofer-Institut für Experimen-

telles Software Engineering IESE,

Kaiserslautern

8 RaumPlanung  / -

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Jan Abt, Theresa Hohmann

Die Organisation von

smarten Städten und

Regionen

Verwaltungsbezogene Modelle und Ansätze des Managements

und der Organisation von Smart City und Smart Region

Die Entwicklung von Smart Cities – oder

smarten Regionen – ist mehr als der Einsatz

einiger Sensoren im Stadtraum. Sie ist als

Querschnittsthema der Stadtentwicklung zu

begreifen, welches in viele kommunale Hand-

lungsfelder hineinwirkt. Digitalisierung und

Smart City erfordern daher einen integrierten

und vernetzten Ansatz, der jedoch häug im

Widerspruch zu einer durch Spezialisierung

geprägten traditionellen Organisation der

kommunalen Verwaltung steht. Zudem brin-

gen diese digitalen Instrumente gleichzeitig

Fragen neuer Arbeitsweisen und Verfahren in

der Kommunalverwaltung auf.

Smart City ezient und eektiv voranzubringen braucht

daher passende – gegebenenfalls neue – Formen der

Organisation, die ein Miteinander unterschiedlicher

Verwaltungseinheiten möglich machen. Solche Veränderun-

gen im etablierten Aufbau von Verwaltungen zu bewirken

und umzusetzen, gestaltet sich allerdings selten leicht. Für

Verantwortliche in den Kommunen liegt die Herausforderung

bereits in der Auswahl potenzieller neuer Organisationsmo-

delle und -formen. Denn es ndet sich eine Vielfalt an mög-

lichen Varianten: Steuerkreise, Digitalisierungsbeauftragte,

Stabsstellen bei der Verwaltungsspitze, Smart-City-Büros, der

Aufbau einer Projekt-Matrix-Struktur für eine stärkere hori-

zontale Zusammenarbeit oder eigene Ämter für Digitalisie-

rung sowie Digitallotsinnen und -lotsen sowie Digitalagentu-

ren. Daraus entstehen Unsicherheiten in den Kommunen bei

der Wahl der „richtigen“ Strukturen: Welche Formen passen

zu uns? Welche helfen uns weiter?

Die digitale Transformation braucht

Ziele, Strategien und Strukturen

Vor diesem Hintergrund wurden im Rahmen der Begleit-

forschung des Förderprogramms „Modellprojekte Smart

Cities“ die gewählten und geplanten Organisationsmodel-

le, -formen und Managementansätze der 73 vom Bundes-

ministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bauwesen

(BMWSB) geförderten Modellprojekte sowie weiterer deut-

scher Kommunen analysiert. Dies setzt auch den Fokus

der Betrachtung: Es wird im Folgenden darum gehen, wie

sich Smart-City-Initiativen – also die räumliche Planung

und Gestaltung mit digitalen Instrumenten – von Seiten

Theresa Hohmann, 1994,

Wissenschaftlerin am

Deutschen Institut für

Urbanistik (Difu), Mitar-

beiterin in der Koordinie-

rung- und Transferstelle

der Modellprojekte Smart

Cities

Jan Abt, 1975, Projektleiter

und Wissenschaftler am

Deutschen Institut für

Urbanistik (Difu), Mitar-

beiter in der Koordinie-

rung- und Transferstelle

der Modellprojekte Smart

Cities

RaumPlanung  / - 9

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

der Kommune organisatorisch verankern lassen. Nicht be-

trachtet wird ein weiteres Feld des digitalen Wandels in

der Kommune: Die Digitalisierung der Verwaltungsdienst-

leistungen (Stichwort „OZG“) und deren Umsetzung ste-

hen nachfolgend nicht im Fokus – auch wenn beide Felder

häufig eng zusammenspielen. Organisationsstrukturen für

diese Digitalisierungsbereiche wurden in den Kommunen

nach und nach implementiert – die Verwaltungsdigitali-

sierung ist hier jedoch deutlich weiter vorangeschritten:

Über 90 % der kreisfreien Städte und circa 80 % der Kreise

und kreisangehörigen Städte haben in den vergangenen

fünf Jahren Strukturen und Verantwortlichkeiten für die

Verwaltungsdigitalisierung entwickelt oder sind gerade

dabei und haben damit organisatorisch auf die Anforde-

rungen des OZG und des E-Government-Gesetzes reagiert.

Demgegenüber besteht deutlicher Nachholbedarf bei den

Organisationsstrukturen für die Gestaltung von Smart City

insbesondere bei den Kreisen und kreisangehörigen Städ-

ten (24 % bzw. 18 %) (Prognos/ProPress, 2022, 12 f.).

Nachfolgende Ausführungen basieren insbesondere auf

der Auswertung der Angaben bezüglich der gewählten

Organisationseinheiten der 73 Modellprojekte aus den

Bewerbungsunterlagen, ihrer Smart-City-Strategien so-

wie aus dem Monitoring des Förderprogramms. Dadurch

wurden Ähnlichkeiten im damaligen Organisationsauf-

bau und den eingebundenen Akteuren identifiziert. Die

Erkenntnisse wurden durch Interviews mit Expertinnen

und Experten aus neun Kommunen sowie vier Workshops

vertieft. Die Interviews trugen dazu bei, die analysierten

Organisationsmodelle konkreter nachzuzeichnen, sowie

Vor- und Nachteile der Modelle zu evaluieren. Durch die

Workshops, die im Rahmen von Konferenzen des Förder-

programms stattgefunden haben, wurden Ergebnisse der

Studie gemeinsam mit Kommunen zu verschiedenen Zeit-

punkten in der Studie reflektiert.

Orientierung für die Ausgestaltung der Smart City ver-

spricht zunächst die Smart City Charta (BBSR, 2021). Die

Charta ist ein zentrales Basisdokument für die Entwick-

lung von Smart City im Sinne einer nachhaltigen und in-

tegrierten Stadtentwicklung. Die Überzeugung, dass die

digitale Transformation Ziele, Strategien und Strukturen

benötigt, um nachhaltig wirksam werden zu können, be-

tont die Charta gleich in einer der ersten Leitlinien. Sie

betont, dass es notwendig ist Organisationsstrukturen in

den Kommunen anzupassen, klare Rollen zu definieren

und Verfahren zu etablieren, die eine ressortübergreifen-

de Zusammenarbeit unterstützen.

Um jedoch Organisationsstrukturen in Kommunen für

die Umsetzung der Smart City anzupassen, muss man zu-

nächst wissen, was möglich und zielführend ist. Die Smart

City Charta beantwortet die Frage nach dem „Wie“ nicht.

Das kann sie auch nicht, bleibt doch eine wirkungsvolle

Organisationsstruktur in hohem Maße von den lokalen

Rahmenbedingungen und kommunalen Eigenlogiken ab-

hängig.

Smart City als Querschnittsaufgabe

unter Herausforderungen

Ausgangspunkt dieses Anpassungsprozesses ist zumeist die

klassische kommunale Verwaltungsstruktur – in einzelne

und voneinander getrennt agierende Organisationseinhei-

ten gegliedert, die sich die kommunalen Kernaufgaben auf-

teilen. Hierarchisch auf mehreren Ebenen angeordnet lau-

fen diese dann an einer Stelle zusammen (Proeller & Adam,

2019, S. 308 .). Es entsteht das typische Einliniensystem,

das auf Hierarchie und Spezialisierung als Voraussetzung

für die arbeitsteilige Behandlung von Aufgaben der kom-

munalen Daseinsvorsorge und die notwendige Entwicklung

von Fachkompetenz orientiert ist.

Neben diese vertikale Strukturierung tritt die Notwendig-

keit einer horizontalen Integration von Fachlichkeit. Der Be-

darf steigt dabei mit dem Querschnittscharakter des jewei-

ligen Themas – und die Umsetzung der Smart City ist eine

kommunale Querschnittsaufgabe par excellence: Smart City

wird im Sinne der Smart City Charta verstanden als eine

Kommune oder Region, die ihre bestehenden Entwicklungs-

ziele nachhaltige Stadtentwicklung mit zusätzlichen, neuen

– eben den digitalen – Instrumenten zu erreichen sucht.

Smart City umfasst daher das gesamte Themenspektrum der

Kommunalentwicklung und erfordert, unterschiedliche Dis-

ziplinen im Smart-City-Vorhaben zusammenzuführen und

hierfür geeignete Verwaltungsstrukturen auszubilden. Da-

rüber hinaus geht es in der Umsetzung von Smart City auch

darum, Partner außerhalb der Verwaltung (wie beispiels-

weise Stadtwerke, Bildungseinrichtungen oder Vereine) auf

Augenhöhe einzubeziehen oder – im Sinne einer smarten

Region – über die eigenen Verwaltungsgrenzen und -struk-

turen hinauszugehen. Für diese umfassende koordinative

Herausforderung sind die traditionellen Arbeitsstrukturen

innerhalb kommunaler Verwaltungen oft nicht ausgelegt.

Erforderlich ist daher ein Anpassungsprozess von Verwal-

tungsstrukturen. Dies bleibt jedoch von vielfältigen He-

rausforderungen ankiert – in manchen Kommunalver-

waltungen besteht letztendlich die Befürchtung, von der

Geschwindigkeit der Digitalisierung überholt zu werden

und die vielfältigen neuen Aufgaben nicht adäquat steuern

und koordinieren zu können (Soike & Libbe, 2018, S. 23; Bit-

kom, 2019, S. 180 f.; Prognos/ProPress, 2022, S. 16 .). Zu

leistender Kompetenzaufbau, unzureichende Personalaus-

stattung und fehlende Kapazitäten sind zentrale Hürden für

Kommunen, ebenso die Einbindung von und Kommunikati-

on zwischen Fachbereichen, eine hierarchie- und ebenen-

übergreifende Zusammenarbeit sowie die Etablierung kla-

rer Arbeitsprozesse (Prognos/ProPress, 2022, S. 17). Beklagt

wird häug die Zersplitterung von Kompetenzen innerhalb

der Verwaltung und ein traditionelles Denken in fachlichen

„Silos“. Zudem bestehen häug nur begrenzte Freiräume für

thematische und organisatorische Experimente im Rahmen

von Smart-City-Vorhaben (Soike & Libbe, 2018, S. 23).

Jan Abt, Theresa Hohmann

Die Organisation von smarten Städten und Regionen

10 RaumPlanung  / -

Aufgaben und Ebenen des Managements

des Smart–City-Vorhabens

Beispiele aus vielen Kommunen in Deutschland verdeut-

lichen, dass es trotz der Herausforderungen gelingt,

wirkungsvolle Strukturen für ihren Weg zur Smart City

aufzubauen. Wirkungsvoll sind Strukturen dann, wenn

sie es in ihrer Gesamtheit ermöglichen, einen Smart-City-

Prozess zu initiieren, zu managen und umzusetzen. Hier-

für ist es wiederum erforderlich, die damit verbundenen

Aufgaben – von der politisch-legitimierten Zieldefinition

bis zur konkreten operativen Maßnahmenrealisierung –

innerhalb und zwischen Kommunalpolitik, Kommunalver-

waltung und kommunalen Unternehmen zu verteilen und

klar zu regeln.

Die Bandbreite dieser Aufgaben ist groß. Sie lassen sich

jedoch in drei Funktionsebenen mit jeweils spezifischen

Aufgabenbereichen gruppieren, die sich in allen Smart

Cities in dieser Form wiederfinden – ergänzt durch eine

vierte, optionale Ebene:

Die politisch-strategische Ebene

Die Grundsatzentscheidung, Smart City zu einem Ele-

ment der kommunalen Entwicklung zu machen, sowie

die Definition von thematischen Schwerpunkten erfolgen

auf der politisch-strategischen Steuerungsebene. Auf

dieser Ebene gründet sich die politische Legitimation für

die Umsetzung der Smart City zum Beispiel durch politi-

sche Beschlüsse. Hier muss auch der klare Auftrag an die

Verwaltung durch die politisch verantwortlichen Gremien

erfolgen (BBSR, 2021, S. 11). Auf dieser Ebene werden die

Schwerpunkte und Prioritäten der Smart-City-Entwick-

lung definiert und die dafür erforderlichen Ressourcen

bereitgestellt. Die politisch-strategische Ebene sichert

zudem eine grundsätzliche Zusammenarbeit der einzel-

nen Verwaltungseinheiten sowie der kommunalen Unter-

nehmen ab.

Die Koordinationsebene für Stadt und Region

Die Vielzahl unterschiedlicher Themenfelder und betei-

ligter Akteure an Smart City müssen durch die Koordinati-

onsebene zusammengeführt werden. Die Koordinations-

ebene übernimmt das Management des Gesamtprozesses

innerhalb der Stadt- oder der Gemeindeverwaltung und

stellt sicher, dass das Vorhaben als Querschnittsthema

im Zusammenspiel von verwaltungsinternen und -ex-

ternen Akteuren gelingt. Sofern der Prozess als regio-

naler Ansatz verfolgt wird, wird auch die Koordination

der interkommunalen Zusammenarbeit auf dieser Ebene

verankert. Benötigt wird eine zentrale Stelle beziehungs-

weise Einheit, die den Gesamtprozess im Blick behält,

um Synergien und Fehlstellen zu erkennen und steuernd

zu wirken. Akteure und Netzwerke müssen aktiviert, ko-

ordiniert und parallele Arbeitsprozesse synchronisiert

werden. Zudem fallen in diese Ebene Aufgaben der Öf-

fentlichkeitsbeteiligung und der -kommunikation, das

operative Ressourcenmanagement und die Aufgaben des

Reportings gegenüber der politisch-strategischen Ebene.

Die Umsetzungsebene

Auf Umsetzungsebene wird die

fachliche Ausarbeitung von Stra-

tegiebausteinen und Projektide-

en, die konzeptionelle Planung

von Smart-City-Maßnahmen und

deren operative Umsetzung ver-

antwortet. Entsprechend werden

neben der Verwaltung und den

kommunalen Unternehmen häufig

auch privatwirtschaftliche und/

oder zivilgesellschaftliche Akteu-

re in diese Ebene einbezogen. Zur

Umsetzung von Projekten gehören

auch spezifische koordinierende

Aufgaben für Handlungsfelder

und Maßnahmen, das Identifizie-

ren von Synergien und die Orga-

nisation von Kooperationen sowie

das Ressourcenmanagement auf

Maßnahmenebene (Ringwald, R.;

Gut, L. A.; Weber, S.; Kutscher, J.,

2024).

Ergänzend: Die Beiratsebene

Zusätzlich zu den drei essentiellen Funktionsebenen, imple-

mentieren viele Kommunen eine weitere Ebene der Prozess-

begleitung durch Beiräte. Diese Beiräte haben die Aufgaben,

den Prozess durch externe Impulse zu bereichern, die Ver-

bindung zum allgemeinen Smart-City-Diskurs sicherzustellen

und die Akzeptanz vor Ort zu befördern. Darüber hinaus sol-

len sie die (über)regionale Vernetzung unterstützen.

Abb. 1: Ebenen der Organisation von Smart-City-Vorhaben

Umsetzungseinheiten

Beiratsgremium

Koordinationseinheit

(Stadt)

Strategische

Steuerung

Koordinationseinheit

(Region)

Politische

Steuerung

politisch-strategische

Ebene

Koordinationsebene

Umsetzungsebene

optional

Beratungsebene

Jan Abt, Theresa Hohmann

Die Organisation von smarten Städten und Regionen

RaumPlanung  / - 11

Orientierungshilfe statt Blaupause

Deutlich wird: Die vielmals gleichrangig dargestellten

Rollen und Organisationsformen für eine Smart City ste-

hen nicht nebeneinander, sondern sind auf unterschied-

lichen Ebenen verortet, die jeweils unterschiedliche

Funktionen übernehmen. Für den Erfolg von Smart City

müssen alle diese Funktionen – Steuerung, Koordination

und Umsetzung – übernommen und in einer Aufbauorga-

nisation verteilt werden.

In den häug illustrativen Fallbeispielen bisheriger Studien

zu Organisationsmodellen und -formen für die Smart City

wird deutlich, wie sehr jede Kommune ihre eigene Variante

prägt für die Verortung des Smart-City-Vorhabens auf die-

sen drei Ebenen. Dementsprechend vielfältig zeigt sich das

Gesamtbild der kommunalen Organisationslösungen. So

schließt sich der Kreis zur Oenheit der Smart City Charta:

Wie die Strukturen auf diesen Ebenen jeweils ausgestaltet

werden und wie ihr Zusammenspiel sichergestellt wird, ist

lokal passend zu entscheiden. Dabei muss sich der Anpas-

sungsprozess an mehr orientieren als an harten Rahmen-

bedingungen wie der Stadtgröße: Gleichermaßen sind etwa

die spezische Organisationskultur, das Kooperationsver-

ständnis und die Veränderungsbereitschaft der Organisati-

on zu berücksichtigen.

Es gibt also keine Blaupause für ein wirkungsvolles Orga-

nisationsmodell einer Smart City und deren Umsetzung

in konkrete Organisationsformen. Die Differenzierung

der unterschiedlichen Organisationsebenen – von der

politisch-strategischen über die Koordinationsebene bis

hin zur Umsetzungsebene und einer ergänzenden Bei-

ratsebene – hilft jedoch bei der Orientierung in der Or-

ganisationsvielfalt.

Ein vertiefter Blick:

Organisationsformen der lokalen und

regionalen Koordinationsebene

Auch wenn alle diese drei Organisationsebenen im Zu-

sammenspiel funktionieren müssen, um eine Smart City

wirkungsvoll umzusetzen, weisen die Erfahrungen der

Kommunen etwa im Förderprogramm Modellprojekte

Smart Cities darauf hin, dass insbesondere die koordinie-

rende Ebene eine entscheidende Rolle übernimmt (Pri-

märerhebung). Sie trägt besondere Verantwortung, den

Smart-City-Prozess der Stadt, der Gemeinde oder des

Landkreises voranzubringen und digitale Transformation

gestaltend zu prägen. Dies gilt es bei der Wahl ihrer Or-

ganisationsform, ihren Handlungsmöglichkeiten und der

Rolle und Besetzung ihrer Leitungsfunktion zu beachten.

Die Leitungsfunktion der

Koordinationsebene

In allen betrachteten Smart-City-Kommunen kommt der

Leitungsfunktion (und -person) der Koordinationsebene

eine zentrale Funktion zu. Zu ihrer Verantwortung zäh-

len unter anderem die folgenden vier zentralen Felder für

die Smart-City-Vorhaben: die Koordination des Netzwerks

von Akteuren in der Verwaltung, den kommunalen Un-

ternehmen, der Wirtschaft und der Bürgerschaft und der

Entwicklung einer Smart-City-Strategie, Überwachung und

gegebenenfalls Steuerung des Prozesses mit Gesamtzeit-

plan, der Überblick über die Maßnahmenumsetzung, die

Berichterstattung gegenüber der politischen und strate-

gischen Ebene, sowie die Ressourcenplanung und -priori-

sierung (Primärerhebung). Ilona Benz (2023, S. 309) sieht

„die Festlegung einer für Digitalisierung federführend zu-

ständigen Personalstelle als unbedingt erforderlich an“.

Abb. 2: Die Rolle der lokalen und regionalen Koordinationsebene für Smart City

Politische

Steuerung

Umsetzungseinheiten

Beiratsgremium

Koordinationseinheit

(Stadt)

Strategische

Steuerung

Koordinationseinheit

(Region)

politisch-strategische

Ebene

Koordinationsebene

Umsetzungsebene

optional

Beratungsebene

Leitung der Koordinationsebene

(CIO, CDO, SC-Projektmanagerin/SC-Projektmanager)

Koordination durch eine Stabsstelle

Koordination durch ein Amt

Koordination durch eine ausgelagerte Rechtsform

Jan Abt, Theresa Hohmann

Die Organisation von smarten Städten und Regionen

12 RaumPlanung  / -

Die persönlichen und fachlichen Anforderungen sind hoch,

die mit dieser koordinativen Aufgabenvielfalt verbunden

sind. In der kommunalen Praxis wiederholt genannt wer-

den etwa eine hohe Fachkompetenz, Koordinationsfähig-

keit, strategisches Verständnis, Visionskraft, Fähigkeit im

Multiprojektmanagement, Kommunikationsstärke, Begeis-

terungsfähigkeit et cetera. Deutlich wird aus den Erfah-

rungen, dass für die koordinative Leitungsfunktion neben

den fachlichen, die Soft Skills in zumindest gleicher Weise

erfolgsbedingend sind. Wiederholt zeigt sich, dass der ge-

samte Smart-City-Prozess einer Kommune ins Stocken ge-

rät, wenn diese Stelle nicht langfristig oder nicht adäquat

besetzt werden kann (Benz, 2023, S. 266).

Die Koordination des Smart-City-

Vorhabens durch eine Stabsstelle

Die koordinative Leitung wird jeweils durch ein Team un-

terstützt, das je nach Modellphilosophie des Organisations-

aufbaus unterschiedlich personalstark aufgebaut ist. Die

Bezeichnungen dieses Teams werden in der kommunalen

Praxis individuell gewählt – „Projektteam“, „Smart-City-Bü-

ro“ oder „Kernteam“ (Humann, Hartenstein, Kusian, Lage,

von der Noennig, Stelzle, 2022, S. 29) gehören zu den häu-

gsten Begrien.

Jenseits der jeweiligen Bezeichnung zeigt sich, dass in-

nerhalb der Modellprojekte Smart Cities die mehrheitlich

gewählte Organisationsform dieses Teams auf der Koordi-

nationsebene die Stabsstelle ist – insbesondere je größer

die Kommune ist. Stabsstellen sind Einheiten mit fachspe-

zischen Aufgaben, die nur der Leitungsinstanz unterstellt

sind. Sie besitzen anderen Stellen gegenüber jedoch keine

Weisungsrechte (Proeller & Adam, 2019, S. 310). Stabsstel-

len für Smart City werden häug direkt bei der Landrätin/

dem Landrat oder der (Ober-)Bürgermeisterin/dem (Ober-)

Bürgermeister angesiedelt, was damit auch dem Thema der

Smart City als „Chefsache“ symbolisch Nachdruck verleiht.

Ebenso werden die Stabsstellen auch auf Dezernatsebene

verortet (in der Regel im Stadtentwicklungs- oder Wirt-

schaftsressort). Dies scheint wenig nachteilige Auswirkung

auf deren Durchsetzungskraft zu haben, sofern die Bedeu-

tung der Smart City in der Verwaltungsspitze breit getragen

wird (Primärerhebung).

Insbesondere zwei strukturelle Eigenschaften der Stabsstel-

le machen sie für die koordinierende Smart-City-Funktion

besonders geeignet: Zum einen erlaubt ihr ihre überge-

ordnete Verortung verschiedene Verwaltungsteile direkt

anzusprechen und eektiv in den Prozess einzubinden.

Sie bleibt dabei Teil der Verwaltungsorganisation mit den

entsprechenden Zugängen, ist jedoch gleichzeitig nicht

mit spezischen sektoralen Zielen „belastet“, wie es zwi-

schen Ämtern unter Umständen der Fall wäre. Der zweite

Aspekt wird häug als Nachteil aufgefasst, wirkt sich aber

im Smart-City-Kontext vorteilhaft aus: Die fehlenden Wei-

sungsrechte der Stabsstelle erfordern eine kooperative und

auf Überzeugung setzende Zusammenarbeit mit anderen

Verwaltungsteilen, die auf Mehrwerte für die jeweiligen

Fachbereiche abzielt (Primärerhebung).

Die Koordination des Smart-City-

Vorhabens durch ein Amt

Seltener als die Form der Stabsstelle ist im Kontext von

Smart City die organisatorische Verankerung des koordinie-

renden Teams als Amt in der Linienstruktur. Insbesondere

kleinere Gemeinden bilden in der Regel keine neuen Organi-

sationsstrukturen in der Verwaltung aus, sondern verteilen

die koordinative Funktion und die Verantwortung für Smart

City als zusätzliche Aufgabe in den Ämtern, die sich bereits

mit EDV und IT beschäftigen (Auswertung Primärquellen).

Ämterstrukturen für die Koordination von Smart City er-

möglichen eine klare Rollen- und Aufgabenzuteilung und

denierte Kommunikations- und Entscheidungswege in-

nerhalb der Organisation. Eigene Fachämter für Smart City

können im Rahmen der Haushaltsaufstellung eigene Bedar-

fe und Schwerpunkte anmelden und damit ihre Handlungs-

fähigkeit sichern. Die Bildung eines neuen Amtes für diesen

Zweck symbolisiert zudem auch die Bedeutung von Smart

City als langfristig angelegtes Vorhaben. Die Einbindung

in die Linienstruktur stellt jedoch gleichzeitig den größten

Nachteil für eine querschnitts- und netzwerkorientierte Ko-

ordination dar: Verfahrenswege entlang der Linien sind lang

und bestehende Hierarchien einzuhalten. Die eigenständi-

ge Verortung des Themas an einer Stelle kann zudem zur

alleinigen Aufgabenzuschreibung führen, die dem Quer-

schnittsgedanken von Smart City gegenübersteht. Um die

Linienstruktur aufzubrechen, nutzen koordinierende Smart-

City-Ämter ergänzend ämterübergreifende Arbeitskreise,

informelle Netzwerke und Formate, oder setzen auf Digi-

tallotsinnen und -lotsen als direkte Konnektoren in andere

Ämter (Primärerhebung).

Die Koordination des Smart-City-Vorhabens

durch eine ausgelagerte Rechtsform

Einige Kommunen verfolgen als weitere Organisationsform

die Auslagerung der koordinativen Funktion aus der in eine

private oder öentlich-rechtliche Unternehmensform. Von

der Bandbreite möglicher Rechtsformen für die Koordina-

tion der Smart-City-Entwicklung außerhalb der Kernverwal-

tung wird am häugsten – wenn auch in absoluten Zahlen

immer noch vergleichsweise gering – die Form der GmbH

gewählt (Ringwald, Schneider, & Cagan, 2019, S. 8.; Ring-

wald, Gut, Weber, & Kutscher, 2024).

Die Rechtsform der GmbH – die in ihrer Funktion für die

Smart City häug als „Digitalisierungsagentur“ rmiert

– bietet Kommunen einen großen Spielraum in der De-

nition des Gesellschaftszwecks und damit der Aufga-

ben- und Geschäftsfelder. Gleichzeitig lassen sich über die

Jan Abt, Theresa Hohmann

Die Organisation von smarten Städten und Regionen

RaumPlanung  / - 13

Gesellschafterversammlung und den Gesellschaftervertrag

weitreichende kommunale Einussmöglichkeiten absichern

und über die Einlagesumme nanzielle Risiken begrenzen

(Ringwald et al., 2019, S. 10.).

Bisher wird der Weg zur Gründung einer kommunalen Di-

gitalisierungsgesellschaft nur selten von Kommunen einge-

schlagen, da der rechtliche wie organisatorische Aufwand

höher scheint als bei verwaltungsinternen Lösungen. Die

besonderen Vorteile der GmbH in der Koordination werden

in der exibleren Arbeitsweise und der schnelleren Reak-

tionsfähigkeit im Gegensatz zu einer verwaltungsinternen

Verankerung gesehen. Auch die Vernetzung mit verwal-

tungsexternen Akteuren gelingt vielerorts leichter, da die

Organisation von außen oft als „zugänglicher“ wahrgenom-

men wird als der klassische Verwaltungsapparat. Die Nach-

teile der verwaltungsexternen Verankerung der Koordina-

tion ergeben sich unmittelbar: Sie ist eben nicht Teil der

Verwaltungsstruktur, wodurch ihr in der Regel die formellen

Zugänge zu Ämtern oder Weisungsrechte fehlen (Schüle &

Räuchle, 2021, S. 12f.). Durch ihre externe Rolle wird eine

ausgelagerte GmbH von Verwaltungsmitarbeitenden mitun-

ter auch mit Vorbehalten betrachtet. Für ein querschnitts-

orientiertes Arbeitsfeld wie Smart City ist aber der unmit-

telbare Einbezug vieler kommunaler Stellen unabdingbar,

weswegen es einer entsprechenden „Spiegelstruktur“ in der

Verwaltung bedarf, um die Arbeit der Verwaltung und der

Digitalisierungsagentur zu verzahnen (Primärerhebung).

Andererseits lässt sich die Rolle der GmbH jenseits der

kommunalen Verwaltungsstruktur auch gezielt nutzen. Die

GmbH mit Fokus auf eine koordinierende Funktion wird

etwa bewusst zum Management interkommunaler Smart-

City-Kooperationen eingesetzt. Die externe Form dient da-

bei als neutrales Vehikel. Grundsätzlich bietet die regionale

Zusammenarbeit über Verwaltungsgrenzen hinweg ein ho-

hes Potenzial für Synergieeekte, sowohl in den Bereichen

Ressourcenteilung (wie Personal oder Infrastruktur), als

auch bei Wissenstransfer, Kompetenzaufbau und Standardi-

sierung. Gerade mit Blick auf knappe Haushaltsmittel bietet

das interkommunale Zusammenarbeiten Möglichkeiten um

Kosten zu sparen (Humann et al., 2022, S. 24).

Das Smart-City-Orchester

macht die Musik

Die aufgezeigten Formen für die Koordination von Smart-

City-Vorhaben – genauso wie die der Steuerungs- und Um-

setzungsebene – nden sich in der Praxis in Variationen,

die auf die spezische Ausgangsituation vor Ort eingehen.

So ergibt sich trotz vergleichbarer Formen ein Kontinuum

an Abstufungen mit Folgen, wie sich der Smart-City-Prozess

vor Ort im Detail ausgestaltet. Es geht etwa darum, wel-

che der gewählten Formen sich gegenseitig ergänzen, wie

Stabsstellen, Ämterstrukturen und Projektgruppen mitei-

nander verbunden werden oder wie weit sich Verantwor-

tungen ganz konkret erstrecken. Beispielhaft formulierte

Fragen sind: Wie tief will oder soll sich der strategische

Steuerkreis auf Amtsleiterebene mit den Detailfragen der

Maßnahmenumsetzung beschäftigen? Wo endet die Auto-

nomie von Projektgruppen? Über welche Strukturen wird

die Digitalisierungsgesellschaft an die Kommunalverwal-

tung angebunden? Bis wohin reicht das Aufgabenspektrum

der koordinierenden Ebene in der Praxis?

In dieser Vielfalt an Formen erlaubt die aufgezeigte Ebenen-

gliederung der Smart-City-Organisation eine Sortierung und

Dierenzierung. Sie kann gerade kommunalen Akteure hel-

fen, die für sie passenden Formen zu identizieren, die ein

Miteinander unterschiedlicher Verwaltungseinheiten mög-

lich machen – und den Smart-City-Prozess erst ermöglichen.

Während viele Städte nach der Verwaltungsdigitalisierung

nun auch ihre Entwicklung zur Smart City organisatorisch

absichern und beginnen, Strukturen herauszubilden, schei-

nen die zukünftigen organisatorischen Herausforderungen

insbesondere im Feld der regionalen Kooperationen zu

liegen. Unter anderem der Trendreport „Digitaler Staat“

zeigt auf, dass insbesondere in den kreisangehörigen Städ-

ten und Gemeinden sowie den Landkreisen entsprechende

Strukturen und Verantwortlichkeiten für Smart City fehlen

(Prognos/ProPress, 2022, S. 12 f.). Das Bewusstsein für eine

smarte Region, die mit digitalen Ansätzen dazu beiträgt,

deren spezischen Herausforderungen zu begegnen – wie

fehlende Nahversorgungsmöglichkeiten, der demograsche

Wandel und die Abwanderung junger Menschen sowie ein

Nahverkehrsangebot mit Lücken in der Fläche und in der

Taktung – wächst aber. Smart City ist nicht nur ein Privileg

von größeren Städten, sondern muss auch bei kleinen Ge-

meinden greifen – und grundsätzlich passend organisato-

risch untersetzt sein. ¢

Anmerkung

Der Beitrag beruht auf der für das BBSR erarbeiteten Studie

„Organisation und Management in smarten Städten und Re-

gionen – Kommunale Arbeitshilfe zu verwaltungsbezogenen

Modellen und Ansätzen“ (Abt, Hohmann & Dreier, 2024).

Die Studie bietet Möglichkeiten der Vertiefung im Thema

und bildet eine Handreichung für die kommunale Praxis.

Sie ist kostenlos auf der Webseite des BBSR verfügbar (ht-

tps://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/

sonderveroeffentlichungen/2024/organisationsformen-

smart-city.html).

Literatur

> Abt, J.; Hohmann, T.; Dreier, L. (2024): Organisation und Manage-

ment in smarten Städten und Regionen. Kommunale Arbeitshilfe

zu verwaltungsbezogenen Modellen für das Management von

Smart-City-Vorhaben. Bonn.

> Benz, I. (2023): Zukunft smarte Kommune. Modellentwurf, Vorge-

hen und Handlungsempfehlungen für kleine Städte und Gemein-

den. Wiesbaden.

> Bitkom e.V. (Hrsg.) (2019): Smart-City-Atlas. Die

Jan Abt, Theresa Hohmann

Die Organisation von smarten Städten und Regionen

14 RaumPlanung  / -

kommunale digitale Transformation in Deutschland. Unter Mit-

arbeit von Matthias Berg, Anne Hess, Matthias Koch, Annika

Meier und Gerald Swarat. https://www.bitkom.org/sites/default/

les/2019-03/190318-Smart-City-Atlas.pdf (23.11.2024).

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

(Hrsg.) (2021): Smart City Charta. Digitale Transformation in den

Kommunen nachhaltig gestalten. Bonn.

> Humann, M.; Hartenstein, F.; Kusian, T.; Lage, J. von der; Noen-

nig, J. R.; Stelzle, B. et al. (2022): Die digitale Stadt gestalten. Eine

Handreichung für Kommunen.

> Proeller, I.; Adam, J. P. (2019): Organisationsreformen. In: S. Veit,

C. Reichard & G. Wewer (Hrsg.): Handbuch zur Verwaltungsreform

(5. Au.) Wiesbaden, 305 – 317.

> Prognos AG; ProPress Verlagsgesellschaft mbH (Hrsg.) (2022):

Richtig organisiert? So stellen sich Deutschlands Kommunen für

die digitale Transformation auf. Bonn, Berlin (TRENDreport „Di-

gitaler Staat“).

> Ringwald, R.; Gut, L. A.; Weber, S.; Kutscher, J. (2024): Koopera-

tionen zur Umsetzung von Smart-City-Projekten. Entscheidungs-

hilfen für Kommunen. Bonn. https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/

veroeentlichungen/sonderveroeentlichungen/2024/kooperati-

onen-umsetzung-smart-city-projekte.html (23.11.2024).

> Ringwald, R.; Schneider, T.; Cagan, T.-P. (2019): Smart Cities ge-

stalten. Welche Rechts- und Organisationsformen wählen? Unter

Mitarbeit von Roman Ringwald, Thomas Schneider und Tom-Phi-

lipp Cagan. BBSR (Hrsg.): Bonn. https://www.bbsr.bund.de/BBSR/

DE/veroeentlichungen/sonderveroeentlichungen/2019/smart-

cities-rechts-organisationsformen.html (23.11.2024).

> Schüle, R.; Räuchle, C. (2021): Im Zentrum steht die Nachhaltig-

keit. Modellprojekte Smart Cities 2020. BBSR (Hrsg.): Bonn htt-

ps://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeentlichungen/bbsr-on-

line/2021/bbsr-online-12-2021.html (23.11.2024).

> Soike, R.; Libbe, J. (2018): Smart Cities in Deutschland - eine Be-

standsaufnahme. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik.

Zusammenfassung: Der Beitrag stellt verschiedene Organisati-

onsmodelle und -formen von Smart City-Vorhaben in Deutsch-

land vor. Anhand einer Dokumentenanalyse, Interviews und

Workshops wurden Veränderungen in der Organisation der 73

Modellprojekte des Förderprogramms „Modellprojekte Smart Ci-

ties“ untersucht. Die Ausgestaltung der Organisationseinheiten

auf strategisch-politischer, koordinierender und umsetzender

Ebene, sowie vier Ausprägungen der Koordinationsebene werden

detailliert beleuchtet.

Abstract: The article presents various organizational models and

forms of Smart City projects in Germany. Changes in the orga-

nization of the 73 model projects of the “Model Projects Smart

Cities” funding program were examined using a document ana-

lysis, interviews and workshops. The design of the organizational

units at the strategic-political, coordinating and implementing

levels, as well as four forms of the coordination level, are exami-

ned in detail.

Schlüsselwörter: Smarte Stadt; Smarte Region; Digitalisierung; Stadtentwicklung; Organisation, Steuerung, Verwaltung

Keywords: Smart City, Smart Region, Digitalization, Urban Development, Management, Governance

RaumPlanung  / - 15

Lutz Eichholz, Matthias Koch, Martin Kohl

Das Smart-City-Ökosystem

Analyse und Gestaltung digitaler Systemlandschaften in Kommunen

Um den Weg zu einer gemeinwohlorienti-

erten und nachhaltigen Stadtentwicklung im

Sinne der Smart City Charta (BBSR 2017) zu

beschreiten, ist ein systematisches Vorgehen

unerlässlich. Der Beitrag fokussiert daher

auf die Analyse und Gestaltung digitaler

Systemlandschaften in Kommunen und bietet

eine Denition und praxisnahe Methodik zur

Darstellung solcher Landschaften.

Obwohl Smart-City-Ansätze weltweit verbreitet sind,

gibt es keine allgemein anerkannte Denition des-

sen, was eine Smart City ausmacht (Allam & Newman,

2018; Gracias, Parnell, Specking, Pohl & Buchanan, 2023; Nam

& Pardo, 2011). Die verschiedenen Denitionen haben unter-

schiedliche Schwerpunkte: einige beziehen sich auf Infor-

mations- und Kommunikations-Technologie (IKT) und Infra-

struktur, andere vermehrt auf die soziotechnischen Aspekte

von Städten und ihre physische Umgebung (Dashkevych &

Portnov, 2023; Gracias et al., 2023).

Gemeinsam ist jedoch, dass Smart Cities und Smart Regi-

ons mit einer breiten Palette von Technologien, Systemen,

digitalen Konzepten und Ökosystemen interagieren (Batty,

2017). Sie verfolgen dabei das Ziel, die Qualität des städ-

tischen Lebens zu verbessern (Patrão, Moura & Almeida,

2020), sowie datengesteuerte Ezienzgewinne (Bastidas,

Reychav, Or, Bezbradica & Helfert, 2022), Nachhaltigkeits-

und Klimaziele (Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raum-

forschung [BBSR], 2017; Guimarães, Severo, Felix Júnior, Da

Costa & Salmoria, 2020; Toli & Murtagh, 2020) und eine am

Gemeinwohl orientierte Stadtentwicklung (BBSR, 2017; Gui-

marães et al., 2020) zu erreichen.

Das BBSR deniert eine Smart City als eine Kommune, die

digitale Ansätze nutzt, um den Wandel zur wirtschaftlichen,

sozialen und ökologischen Nachhaltigkeit in der Stadtent-

wicklung zu bewältigen (BBSR, 2017). Um dieser Verant-

wortung gerecht zu werden, ist es notwendig, dass die

Kommune die technischen und digitalen Systeme oder An-

wendungen kennt, die mit ihrer Stadt oder Gemeinde ver-

bunden sind. Eine Herausforderung besteht darin, sicherzu-

stellen, dass diese Systeme nicht nur koexistieren, sondern

auch synergetisch zusammenwirken, um gemeinsam die

umfassenderen Ziele zu erfüllen. Dies ist eine besondere

Herausforderung, wenn die Systeme von unabhängigen pri-

vaten Organisationen und nicht von der öentlichen Hand

betrieben werden.

Beim Betrieb eines bestehenden digitalen Systems oder der

Einführung eines zusätzlichen Systems kann die Kommune

Martin Kohl, 1988, M.Sc., Geo-

graphie, Engineer am Fraun-

hofer-Institut für Experimentel-

les Software Engineering IESE.

Forschung zur Gestaltung von

Systemlandschaften in Smart

City und Smart Regions als

Smart City

Matthias Koch, 1990, Dr.,

seit 2022 Leitung Abtei-

lung »Digital Innovation

Design« am Fraunhofer IESE.

Themenfelder Requirements

Engineering, User Experience

Engineering und Digitale

Ökosysteme

Lutz Eichholz, 1986, Dipl.

Ing., Smart City Engineer

am Fraunhofer-Institut für

Experimentelles Software

Engineering IESE. Forschung

zur Integration von Künstli-

cher Intelligenz in kommu-

nale Prozesse

Lutz Eichholz, Matthias Koch, Martin Kohl

Das Smart-City-Ökosystem

16 RaumPlanung  / -

den Prozess aktiv steuern, wenn sie sich der verschiedenen

Rollen bewusst ist, die sie spielt oder spielen kann. Auch

die Dynamik in der Privatwirtschaft, insbesondere in Bezug

auf digitale Ökosysteme, hat Einuss auf die Leistungen der

Daseinsvorsorge.

Die Vielzahl der Systeme bietet einerseits die Chance, neue

Mehrwerte für Menschen und Organisationen zu schaen.

Andererseits erfordert die damit verbundene Komplexität

ein gezieltes Vorgehen bei der Einführung neuer Systeme,

sowie eine langfristige Steuerung des Gesamtsystems, um

Doppelstrukturen oder Inkompatibilitäten zu vermeiden,

und stattdessen durch ein sinnvolles Zusammenspiel der

digitalen Systeme deren Nutzen zu erhöhen. Dazu gehört

auch die Analyse, wie sich Neues in bestehende Strukturen

einfügt und welche Wechselwirkungen zu berücksichtigen

sind.

Bislang gibt es keinen niedrigschwelligen Ansatz für Kom-

munen, der sie dabei unterstützt, das komplexe Netzwerk

von Smart-City-Technologien und digitalen Systemen zu

erfassen, geschweige denn, so zu gestalten, dass deren

Koexistenz und Synergie gewährleistet ist. Um dieses Pro-

blem zu adressieren, beantwortet das Paper folgende For-

schungsfragen:

1. Was sind die Inhalte eines Smart-City-Ökosystems (SCÖ),

und wie kann es deniert werden, um ein umfassendes

und dierenziertes Verständnis zu vermitteln?

2. Wie kann eine Methode aussehen, mit der Stadtplaner und

politische Entscheidungsträger Smart-City-Ökosysteme

für spezische Fragestellung niederschwellig modellieren

können?

Der Artikel leistet einen Beitrag zum Smart-City-Diskurs,

indem er ein umfassendes Verständnis und eine Denition

des Smart-City-Ökosystems gibt. Außerdem wird die beste-

hende Lücke geschlossen, indem eine Methode vorgestellt

wird, mit der Kommunen ihr SCÖ auf benutzerfreundliche

und anwendungsorientierte Weise abbilden und modellie-

ren können.

Verwandte Arbeiten

Bestehende Forschungsarbeiten greifen einzelne Aspekte

des hier vorgestellten Ansatzes auf, unterscheiden sich aber

stark im Praxisbezug und der Anwendungshürde im kom-

munalen Alltag. Die wichtigen Publikationen werden nach-

folgend zusammengefasst.

Kociuba, Sagan und Kociuba (2023) denieren ein SCÖ als

ein integriertes und multidimensionales Framework für

Smart Cities. Caputo, Walletzky und Štepánek (2019) de-

nieren es als ein mehrstuges Konstrukt, das genutzt wer-

den kann, um zu verstehen, wie die technologischen As-

pekte von Smart Cities zu verwalten sind. Der Begri wird

unterschiedlich verwendet; so wird er beispielsweise syn-

onym mit Smart City genutzt (Collier, 2020; Motius, 2018;

Ooms, Caniëls, Roijakkers & Cobben, 2020).

Es wurden bereits mehrere Modellierungsansätze mit dem

Schwerpunkt auf Smart Cities entwickelt. Zum Beispiel ent-

wickelten Bastidas et al. (2022) eine Methode zur Modellie-

rung von Smart Cities in ArchiMate. Der Schwerpunkt lag

auf der Abbildung städtischer Dienstleistungen, die für Ver-

treter lokaler Behörden in verschiedenen Kontexten anpass-

bar ist. Muvuna, Boutaleb, Baker & Mickovski (2019) nutz-

ten die Methodik des Model-Based Systems Engineering

auf der Grundlage einer Systemmodellierungssprache, um

die Komplexität der Modellierung von Smart-City-Systemen

und der Informationsintegration zu bewältigen, und zeig-

ten, wie ein solcher Ansatz den Zugang und den eektiven

Betrieb im Rahmen der Smart-City-Entwicklung erleichtern

kann. Den hier aufgeführten ganzheitlichen und komplexen

Ansätzen stellt dieses Paper ein weniger ausführliches und

weniger detailliertes, dafür aber einfach anwendbar und für

viele strategische Fragestellungen ausreichendes Verständ-

nis gegenüber. Die daraus abgeleitete Methode zielt auf die

eigenständige Anwendung in der Praxis ab und lässt sich

aufgrund einer exiblen Fragestellung auf einen kleinen, für

die Beantwortung aber ausreichend großen Teilbereich der

kommunalen Systemlandschaft niederschwellig anwenden.

Forschungsansatz

Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurde eine Kom-

bination verschiedener Methoden gewählt: In einem ersten

Schritt wurden Beobachtungen während der Beratung, der

technischen Umsetzung und der Strategieentwicklung bei

verschiedenen Smart-City-Projekten in Deutschland ange-

stellt. Parallel dazu wurde eine Literaturanalyse durchge-

führt, um den Stand der Denitionen und Modellierungsan-

sätze zu SCÖ zu ermitteln.

Darüber hinaus wurden fünf Interviews mit aktiv an Smart-

City-Initiativen beteiligen Experten aus Kommunen über die

Wahrnehmung und Bedarfe in der Praxis geführt. Die aus

diesen Interviews gewonnenen Erkenntnisse leiteten das

Forschungsteam bei der Entwicklung einer Denition des

Begris Smart-City-Ökosystem und der Erhebungsmethode

der Systemlandschaft einer Kommune.

Im Anschluss wurde die entwickelte Methode in ausgewähl-

ten Kommunen in Zusammenarbeit mit Mitarbeitenden der

jeweiligen Smart-City-Abteilung validiert (siehe Tabelle 1).

Anschließend wurde die Methode in größerem Umfang in

zwei Workshops mit jeweils rund 20 Teilnehmern im Rah-

men von zwei Smart-City-Kongressen validiert.

Die Interviews und Workshops dienten der Validierung und

Verfeinerung der Forschungsergebnisse und der Bewer-

tung der Durchführbarkeit der Methode in verschiedenen

Kontexten. Die erste Befragungsrunde fand im Juni und Juli

Lutz Eichholz, Matthias Koch, Martin Kohl

Das Smart-City-Ökosystem

RaumPlanung  / - 17

2022 statt, während die Testerhebungen 2023 durchgeführt

wurden. Die beiden Workshops fanden im Herbst 2023 statt.

Dieser umfassende Ansatz ermöglichte eine ganzheitliche

Erkundung des SCÖ und verband theoretisches Verständnis

mit praktischen Experimenten.

Ergebnisse

In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der Forschungs-

arbeit vorgestellt. Dies sind eine Denition des Smart-City-

Ökosystems sowie eine Methode zum Mapping und zur Mo-

dellierung eines SCÖ.

Denition des Smart-City-Ökosystems

Ausgehend von der Smart City als einem Ort, an dem digi-

tale Lösungen zur Verbesserung der Stadtentwicklung ein-

gesetzt werden, denieren wir das SCÖ einer solchen Kom-

mune wie folgt: Das SCÖ einer Kommune wird durch die

digitalen Systeme, Menschen und Organisationen in einer

Kommune gebildet und ist durch deren Zusammenspiel ge-

kennzeichnet. Ziel des Zusammenspiels ist es, einen Nutzen

für alle Beteiligten in der Stadt oder Region zu schaen.

Unserer Ansicht nach ist es für eine Denition nicht nur

wichtig, dass ein SCÖ sowohl technische als auch soziale As-

pekte enthält, sondern auch durch das Zusammenspiel und

die Interaktion zwischen ihnen deniert ist. Nur wenn man

ein SCÖ als sozio-technisches System versteht, in dem es

zahlreiche Interaktionen und Abhängigkeiten gibt (regula-

torisch, technisch, sozial, nanziell usw.), ist es möglich, das

gesamte Konstrukt konzeptionell zu umreißen. Außerdem

können nur mit dieser umfassenden Sichtweise die Dyna-

mik und ihre Ursachen untersucht werden. Darüber hinaus

schließt unser Verständnis des Begris die Motivationen

der einzelnen Akteure ein, dieses System zu bilden und zu

entwickeln. Da ein SCÖ also in jeder räumlichen Einheit an-

ders, ja einzigartig ist, muss auch diese Tatsache Teil eines

konzeptionellen Verständnisses sein.

Idealerweise adressiert ein SCÖ reale Bedürfnisse poten-

zieller Nutzer (z. B. Verbände, Kommunen, Bürger, Unter-

nehmen, Vereine). Es liefert einen Mehrwert, der ohne die

Lösungen im SCÖ nicht oder nur mit großem Aufwand zu

erreichen wäre. Das SCÖ einer Kommune ist einzigartig.

Aus diesem Grund wird im Folgenden immer vom SCÖ ei-

ner bestimmten Kommune gesprochen. Ausgehend von der

obigen Denition umfasst ein SCÖ die folgenden Elemente:

Die Grundstruktur des SCÖ einer Kommune ergibt sich aus

den vorhandenen Handlungsfeldern. Diese erlauben es, die

hohe Komplexität eines SCÖ je nach Fragestellung über-

schaubar aufzuteilen, indem zum Beispiel das Handlungs-

feld Gesundheit unabhängig vom Handlungsfeld Mobilität

betrachtet wird.

Um eine einfache Anwendbarkeit in der Praxis zu gewähr-

leisten, wird der Begri System weit gefasst. Das bedeutet,

dass alles, was mit der Stadt oder der Stadtgesellschaft in

Verbindung steht und auf digitalen Komponenten basiert,

im SCÖ als System betrachtet werden kann. Dazu gehören

sowohl verwaltungsinterne Systeme (z. B. ein digitales Bau-

stellenmanagement) als auch externe Systeme, die Auswir-

kungen auf die Kommune haben können (z. B. E-Scooter-

Verleih-Apps oder die Unterkunftsvermittlung von Airbnb).

Die einzelnen Systeme innerhalb des SCÖ stehen in der Re-

gel nicht isoliert für sich, sondern tauschen Daten mitein-

ander aus.

Tab. 1: Validierungsaktivitäten für die Erhebungsmethode von SCÖ

Art der Tätigkeit Veranstaltungsort Teilnehmer Art der Durchführung

Mapping-Workshop Mayen-Koblenz Ein Mitglied, Smart-City-Team Online

Modellierungs-Workshop Mayen-Koblenz Ein Mitglied, Smart-City-Team Online

Mapping-Workshop Kaiserslautern

Zwei Mitglieder des Smart-City-

Teams (Projektleiter, technischer

Spezialist), ein Berater

Online

Modellierungs-Workshop Kaiserslautern

Zwei Mitglieder des Smart-City-

Teams (Projektleiter, technischer

Spezialist)

Online

Workshop-Sitzung Smart Country Convention

in Berlin

Ca. 30 städtische Mitarbeiter und

Unternehmen Präsenz

Workshop-Sitzung Kongress "Digitale Städte - Digi-

tale Regionen“ in Hanau

Ca. 17 städtische Mitarbeiter und

Unternehmensvertreter Präsenz

Lutz Eichholz, Matthias Koch, Martin Kohl

Das Smart-City-Ökosystem

18 RaumPlanung  / -

Jedes System hat einen Betreiber. Dieser kann ein privates

oder öentliches Unternehmen oder die Kommune selbst

sein. Auch Privatpersonen, soziale Einrichtungen oder Ver-

eine sind als Betreiber denkbar.

Die zweite relevante Gruppe von Akteuren sind die jewei-

ligen Nutzergruppen. Jedes System hat mindestens eine

Nutzergruppe. Bei den Nutzergruppen kann es sich um

verschiedene (Berufs-) Gruppen, Milieus oder Akteure aus

der Stadtgesellschaft handeln. Darüber hinaus können auch

Organisationen oder Institutionen Nutzergruppen von Sys-

temen bilden.

Der letzte für ein SCÖ relevante Punkt konzentriert sich auf

die Kommune selbst als Akteur und beschreibt die Rolle der

Kommune im Verhältnis zu den Systemen. Eine Kommune

kann mehrere Rollen einnehmen, sowohl in Bezug auf ein-

zelne Systeme als auch im gesamten SCÖ. Die möglichen

Rollen einer Kommune sind:

nInitiatorin

nRegulatorin

nZuschauerin

nKooperationspartnerin

nFinancier

nUmsetzerin

nKundin

nSenderin/Empfängerin von Daten

Methode zum Mapping und zur

Modellierung

Der erste Schritt, das Mapping, ist eine Bestandsaufnahme des

SCÖ einer Kommune. In diesem Schritt wird je nach Fragestel-

lung ein Mapping mit einer Auswahl der oben beschriebenen

Elemente durchgeführt. Die Methode ist dabei bewusst so ge-

staltet, dass sie nur den für die Fragestellung relevanten Teil

des SCÖ behandeln kann. Welche(r) Bereich(e) das ist/sind,

entscheidet die zugrunde gelegte Fragestellung der Erhebung.

Auf dieser Grundlage kann in einem möglichen zweiten Schritt

eine neue digitale Anwendung in das bestehende SCÖ model-

liert werden. Anknüpfungspunkte, vorhandene bzw. fehlende

Daten sind auf dieser Grundlage niederschwellig ermittelbar.

Dieser Schritt wird hier Modellierung genannt.

Die Methode ist als Baukasten zu verstehen; je nach Ausgangs-

frage sind einige Schritte zwingend, andere überhaupt nicht

notwendig. Das Gleiche gilt für den Detaillierungsgrad: Die Er-

hebung sollte so detailliert wie nötig und so einfach wie mög-

lich sein:

Zunächst muss die spezische Fragestellung der Erhebung

ausgearbeitet werden. Die Frage, die der Erhebung zugrunde

liegt, bildet die Grundlage für die Eingrenzung und Strukturie-

rung. So führt beispielsweise die Frage „Welche Systemanbie-

ter sind am SCÖ meiner Stadt im Bereich Mobilität beteiligt?“

zu einer anderen Auswahl und Detaillierung der aufgeführten

Arbeitsschritte als z. B. die Frage, welche Systeme und Daten

unter Berücksichtigung des kommunalen Handlungsspiel-

raums in ein Navigationssystem für blinde Menschen integ-

riert werden können.

Strukturierung des SCÖ auf der Grundlage des relevanten

Handlungsfeldes: Gemäß der Fragestellung können die rele-

vanten Handlungsfelder, z. B. Mobilität, Gesundheitswesen

oder Verwaltung, ausgewählt werden. Diese Auswahl hilft, die

Komplexität der SCÖ-Erhebung zu reduzieren.

Systeme abbilden: Zu den digitalen Systemen gehören zum

Beispiel mobile Anwendungen (Apps), Webseiten oder digitale

Displays im öentlichen Raum sowie digital vernetzte techni-

sche Geräte zur Besucherzählung, Verkehrsüberwachung oder

andere Elemente des IoT. Ziel dieses Schritts ist es, diese Sys-

teme abzubilden, wobei der Schwerpunkt in der Regel auf den

nach außen sichtbaren Systemen liegt (Abbildung 1).

Identizierung der Betreiber: Hinter jedem aufgeführten Sys-

tem steht ein Betreiber. Ziel dieses Schrittes ist es, die für die

digitale Lösung verantwortlichen Akteure aufzulisten. Dies ist

z. B. für einen späteren Strategieentwicklungsprozess oder die

Einführung eines neuen digitalen Systems wichtig: An wen

muss sich eine Kommune wenden, wenn Informationen von

einem oder über ein bestimmtes digitales System notwendig

sind? Zur Steigerung der Übersichtlichkeit können die Be-

treiber im ersten Schritt auch in Gruppen zusammengefasst

werden. Anstatt alle möglichen Carsharing-Dienste mit einem

digitalen Angebot einzeln aufzulisten, reicht der Platzhalter

Carsharing-Anbieter.

Die Nutzergruppen der jeweiligen digitalen Systeme im SCÖ

können als zweite potenziell relevante Stakeholder-Gruppe

identiziert werden. Jedes System hat mindestens eine Nut-

zergruppe und kann auch mehrere verschiedene Nutzergrup-

pen bedienen. Dieser Schritt sollte nur dann unternommen

werden, wenn ein klarer Mehrwert für die Beantwortung der

Fragestellung besteht.

Abbilden von Datenaustauschprozessen: Bestehende Verbin-

dungen zwischen Systemen können für das SCÖ einer Kom-

mune entscheidend sein. Diese Verknüpfungen sind von

außen oft nur schwer zu erkennen. Wenn der Datentransfer

bestimmter Systeme für die Beantwortung der Fragestellung

wichtig ist, können in diesem Schritt die entsprechenden Da-

ten erhoben werden. Es ist wichtig, die ausgetauschten Daten

so konkret wie möglich zu spezizieren. Die Pfeilrichtung sollte

verdeutlichen, welches System als Quelle und welches als Sen-

ke für die Daten dient. Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für den

Datenaustausch zwischen der lokalen Fahrplan-App und dem

DB Navigator.

Rollen der Kommune: Der letzte Schritt bei der Abbildung des

SCÖ einer Kommune besteht darin, die Rollen der Kommune

im Verhältnis zu den Systemen zu denieren. Auf der Grund-

lage dieser Verbindung werden die Rollen der Kommune den

Systemen konsistent zugeordnet.

Lutz Eichholz, Matthias Koch, Martin Kohl

Das Smart-City-Ökosystem

RaumPlanung  / - 19

Abb. 1: Systeme, Betreiber, Datenaustausch und die Rolle der Kommune

Handlungsfeld

Mobilität

Parkplatz-

Suche App

Navigator

Miet-

Scooter-App

Lebensmittel-

versand

Essens-

bestellung App

Carsharing

App

Google Maps

Lokale

Fahrplan App

System

Alphabet

ShareNow

Lieferando

Flink

Lime

Parkopedia

Deutsche

Bahn AG

Stadtwerke

Betreiber

Fahrplan-

daten

Daten Rolle der Kommune

Regulatorin

Zuschauerin

Regulatorin

Kooperations-

partnerin

Zuschauerin

Financier

Zuschauerin

Abbildung 5: Die Rolle der Kommune; Eigene Darstellung

Ansatz zur Erweiterung eines Smart-

City-Ökosystems

Neben einer Bestandsaufnahme für die Strategieentwick-

lung eignet sich die Methodik auch für die Planung der Ein-

führung eines neuen digitalen Dienstes wie zum Beispiel

einer Smart-City-App oder einer multimodalen Mobilitäts-

App. Auf Grundlage des im vorigen Schritt beschriebenen

Mappings kann ein neues Element in die bestehende Struk-

tur des SCÖ modelliert werden, indem neue Fragen gestellt

werden. Die Fragen können z. B. daten- oder akteursbezo-

gen sein (siehe Tabelle 2).

Auch hier bietet sich eine grasche Aufbereitung an. Mit

dem einzuführenden System in der Mitte der Modellierung

können Elemente aus der ursprünglichen Darstellung über-

nommen werden. Die Oenheit dieses Schrittes der Metho-

de bietet eine maximale Anzahl von Anwendungsfällen. Je

detaillierter und präziser die Fragen sind, desto tiefer kön-

nen die Akteure in das Thema eintauchen.

Diskussion und Ausblick

Die als Teil des Forschungsansatzes durchgeführte Va-

lidierung der Erhebungsmethode zeigt anhand der

Rückmeldungen der Smart-City-Experten aus den jeweili-

gen Kommunen, dass das vorgeschlagene Konzept als ver-

ständlich und als mehrwertbringend wahrgenommen wird.

Besonders der niedrigschwellige Ansatz wird als großer

Vorteil angesehen, da er direkte Beteiligung und Experten-

wissen leicht integrieren lässt. Die Verbindung öentlicher

und privater Systeme verbessert das Verständnis und die

strategische Planung in SCÖ. Der Prozess hilft, Akteure und

Systeme zu identizieren und bietet einen umfassenderen

Blick auf das Ökosystem.

Wichtige Erkenntnisse aus der Anwendung des Ansatzes

umfassen die Notwendigkeit einer klaren Fragestellung, die

Vorteile der Einbeziehung verschiedener Teilnehmende aus

der Kommune sowie die Möglichkeit, die Komplexität der

Erhebung durch Gruppierung von Akteuren zu reduzieren.

Standardisierung und Vorauswahl von Akteuren und Syste-

men im Vorfeld könnten helfen, die Erhebung zu vereinfa-

chen und den Fokus zu schärfen. Ein weiterer Aspekt ist die

Identizierung von Lücken im SCÖ, die als Grundlage für

neue Strategien oder Systementwicklung dienen können.

Ein weiteres Ziel künftiger Arbeiten ist die Entwicklung ei-

nes technischen Werkzeugs, das Kommunen ermöglicht,

das SCÖ-Mapping noch einfacher selbst durchzuführen.

Weiterhin sind qualitative Erweiterungen möglich: Für die

Lutz Eichholz, Matthias Koch, Martin Kohl

Das Smart-City-Ökosystem

20 RaumPlanung  / -

Befragten war es zum Teil schwierig, digitale Systeme zu

benennen, die sie nicht regelmäßig nutzen. User Journeys

können hier ein Werkzeug sein, um den Blick zu erweitern

und eine umfassendere Darstellung zu sammeln. ¢

Literatur

> Allam, Z. & Newman, P. (2018): Redening the Smart City: Cul-

ture, Metabolism and Governance. Smart Cities, 1(1), 4 – 25. htt-

ps://doi.org/10.3390/smartcities1010002

> Bastidas, V., Reychav, I., Or, A., Bezbradica, M. & Helfert, M.

(2022): Concepts for Modeling Smart Cities. Business & Informati-

on Systems Engineering, 64(3), 359 – 373. https://doi.org/10.1007/

s12599-021-00724-w

> Batty, M. (2017): The new science of cities. Cambridge, Massachu-

setts, London, England: The MIT Press.

> Bee smart city GmbH (2019): Smart City/Smart Region. Hand-

lungsleitfaden für Praktiker*innen. Mühlheim an der Ruhr. htt-

ps://www.beesmart.city/de/handlungsleitfaden-smart-city-smart-

region

> Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2017): Smart

City Charter. Making digital transformation at the local lecel sus-

tainable. https://www.bmi.bund.de/SharedDocs/downloads/EN/

themen/building-housing/city-housing/smart-city-charter-short.

pdf?__blob=publicationFile&v=1

> Caputo, F., Walletzky, L. & Štepánek, P. (2019): Towards a

systems thinking based view for the governance of a smart

city’s ecosystem. Kybernetes, 48(1), 108 – 123. https://doi.

org/10.1108/K-07-2017-0274

> Collier, C. (2020): The Seven Essential Elements of a Smart City

Ecosystem. The Smart City Journal. https://www.thesmartcityjour-

nal.com/en/articles/smart-city-ecosystem (12.12.2024).

> Dashkevych, O. & Portnov, B. A. (2023): Human-centric, sus-

tainability-driven approach to ranking smart cities worldwi-

de. Technology in Society, 74, 102296. https://doi.org/10.1016/j.

techsoc.2023.102296

> Gracias, J. S., Parnell, G. S., Specking, E., Pohl, E. A. & Buchanan, R.

(2023): Smart Cities. A Structured Literature Review. Smart Cities,

6(4), 1719 – 1743. https://doi.org/10.3390/smartcities6040080

> Guimarães, J. C. F. de, Severo, E. A., Felix Júnior, L. A., Da Costa,

W. P. L. B. & Salmoria, F. T. (2020): Governance and quality of life

in smart cities: Towards sustainable development goals. Journal

of Cleaner Production, 253, 119926. https://doi.org/10.1016/j.jcle-

pro.2019.119926

> Koch, M., Eichholz, L., Kohl, M. & Hess, S. (2023): Das Smart-City-

Ökosystem. Systemlandschaften in Kommunen analysieren und

gestalten. Bonn: Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumfor-

schung (BBSR). https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeent-

lichungen/sonderveroeentlichungen/2023/smart-city-oekosys-

tem-dl.pdf;jsessionid=7F09948941E8F48F99A43CCB6F4B15D4.

live11292?__blob=publicationFile&v=3 (12.12.2024).

> Kociuba, D., Sagan, M. & Kociuba, W. (2023): Toward the

Smart City Ecosystem Model. Energies, 16(6), 2795. https://doi.

org/10.3390/en16062795

> Mattoni, B., Gugliermetti, F. & Bisegna, F. (2015): A multilevel

method to assess and design the renovation and integration of

Smart Cities. Sustainable Cities and Society, 15, 105–119. https://

doi.org/10.1016/j.scs.2014.12.002

> Motius (2018): Smart City: Urbanization 2.0 and a more connec-

ted ecosystem. https://medium.com/motius-de/smart-city-urba-

nization-2-0-and-a-more-connected-ecosystem-6f8518a2fd42

(12.12.2024).

> Muvuna, J., Boutaleb, T., Baker, K. J. & Mickovski, S. B. (2019):

A Methodology to Model Integrated Smart City System from the

Information Perspective. Smart Cities, 2(4), 496 – 511. https://doi.

org/10.3390/smartcities2040030

> Nam, T. & Pardo, T. A. (2011): Conceptualizing Smart City with

Dimensions of Technology, People, and Institutions. Proceedings

of the 12th Annual International Digital Government Research

Conference Digital Government Innovation in Challenging Times.

https://doi.org/10.1145/2037556

> Ooms, W., Caniëls, M. C. J., Roijakkers, N. & Cobben, D. (2020):

Ecosystems for smart cities: tracing the evolution of governance

structures in a dutch smart city initiative. International Entrepre-

neurship and Management Journal, 16(4), 1225 – 1258. https://doi.

org/10.1007/s11365-020-00640-7

> Patrão, C., Moura, P. & Almeida, A. T. de (2020): Review of Smart

City Assessment Tools. Smart Cities, 3(4), 1117 – 1132. https://doi.

org/10.3390/smartcities3040055

> Toli, A. M. & Murtagh, N. (2020): The Concept of Sustainability in

Smart City Denitions. Frontiers in Built Environment, 6.

Tab. 2 : Beispielshafte Modellierungsfragestellungen

Beispiel für Modellierungsfragen Fragen

Datenbezogene Modellierungsfragen

Welche Daten können die Dienste des neuen Systems ermöglichen oder verbessern?

Welche Daten benötigt ein Akteur, um den Dienst anzubieten?

An wen muss ich mich wenden, um die benötigten Daten zu erhalten?

Fragen zur Modellierung von Akteuren Welche Akteure muss ich an der Umsetzung beteiligen?

Wer könnte an einer gemeinsamen Umsetzung interessiert sein?

Systembezogene Modellierungsfragen Welche digitalen Systeme könnten in die neue Smart-City-Anwendung integriert werden?

RaumPlanung  / - 21

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Jörg Rainer Noennig, Nadine Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer

Ko-kreative Entwicklung

von Smart City Strategien

Methoden, Werkzeuge und Lessons Learned aus dem Smart City

Modellprojekt Dresden

Partizipation geht in Stadtentwicklung-

sprojekten heutzutage über die Information

der Öentlichkeit, Meinungsumfragen zu

Planungsvorhaben oder die Verbesserung von

Bürgerservices hinaus. Der Beitrag erläutert

Grundlagen dafür, wie sogar eine Smart City-

Strategie ko-kreativ entwickelt werden kann.

Beteiligung in der Stadtplanung und Stadtentwicklung

ist seit den späten 1960er Jahren ein etabliertes The-

ma. Über die letzten Jahrzehnte haben sich – von der

reinen Bürgerinformation über zunehmend inklusive und in-

teraktive Formate bis hin zur aktiven Mitgestaltung und Mi-

tentscheidung – dierenzierte Partizipationsverfahren und

Werkzeuge herausgebildet. Inzwischen existiert eine breite

Landschaft an methodischen und technischen Instrumenten,

um Beteiligung erfolgreich und ezient durchzuführen (Zum

Überblick vgl. Selle 2007 und Schröteler von Brandt 2018).

Zwei aktuelle Entwicklungen stellen Beteiligungsverfahren

im städtischen Kontext jedoch vor neue Herausforderun-

gen. Zum einen ist mit dem Schlagwort der digitalen Stadt

bzw. Smart City ein urbanistisches Paradigma entstanden,

das neue Aspekte in die Beteiligungsprozesse einbringt,

z. B. webbasierte Medien (BBSR 2017a), digitale und da-

tengetriebene Prozesse in der Verwaltung, Planung und

Entscheidungsndung, Infrastrukturen wie urbane Daten-

plattformen oder urbane Sensor- und Funksysteme (BBSR

2017b; BBSR 2023). Zum anderen etablieren sich zuneh-

mend digitale Verfahren einer Smart Participation, die neue

Möglichkeiten für Beteiligung erönen, aber auch neue He-

rausforderungen und Fragestellungen provozieren (Noen-

nig, Jannack, Stelzle, Holmer, Naumann, Wilde 2019; Soeiro

2021).

Vor diesem Hintergrund reektiert der Beitrag Erkenntnis-

se und Erfahrungen aus Beteiligungsaktivitäten, die zur Er-

stellung einer Smart City Strategie im Modellprojekt Smart

City (MPSC) der Landeshauptstadt Dresden (LHDD) in Zu-

sammenarbeit mit der WISSENSARCHITEKTUR – Laboratory

of Knowledge Architecture der TU Dresden durchgeführt

wurden. Unter dem Titel „Intelligente Quartiere“ fanden im

MPSC Dresden während der Strategiephase von Januar 2022

bis Juni 2023 verschiedene Beteiligungsaktivitäten statt, die

Paul Raphael Stadelhofer,

1984, Dr. phil. Wissen-

schaftlicher Mitarbeiter,

WISSENSARCHITEKTUR –

Laboratory of Knowledge

Architecture, TU Dresden

Jörg Rainer Noennig, 1973,

Prof. Dr.-Ing., Professor

Digital City Science an

HCU Hamburg und Leiter

WISSENSARCHITEKTUR

Laboratory of Knowledge

Architecture an der TU

Dresden

Nadine Reinhardt, 1992,

M.A., Wissenschaftliche

Mitarbeiterin, WISSENSAR-

CHITEKTUR – Laboratory

of Knowledge Architecture,

TU Dresden

Jörg Rainer Noennig, Nadine Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer

Ko-kreative Entwicklung von Smart City Strategien

22 RaumPlanung  / -

auf die Erstellung der Dresdner Smart City Strategie (LHDD

2023a) abzielten. Darüber hinaus ermöglichten sie erste Er-

probungen neuer digitaler Beteiligungsansätze, die im Rah-

men des Teilprojektes Smart Participation während der lau-

fenden Umsetzungsphase des MPSC Dresden von Juli 2023

bis Dezember 2026 weiter ausgetestet und entwickelt wer-

den. Der Beitrag beschreibt die methodischen Grundlagen,

Herausforderungen und Lessons Learned bei der Erstellung

der Dresdner Smart City Strategie.

Übergeordnete Anforderungen

Die Komplexität von gesamtgesellschaftlichen Digitalisie-

rungsprojekten und damit auch von Smart City-Entwicklun-

gen erfordert zum einen die Konzeption und Durchführung

von qualitativ hochwertigen Beteiligungsprozessen, die den

Standards guter Beteiligung genügen (Nanz & Fritsche 2012;

Netzwerk Bürgerbeteiligung 2013). Um bekannte Probleme

bei Beteiligungsverfahren zu vermeiden, wurde für die Stra-

tegieentwicklung in Dresden daher ein Bündel an komple-

mentären Verfahren und Instrumenten eingesetzt, die die

Dezite der Einzelansätze verringern sollten.

Zum anderen ist Flexibilität bei der Setzung strategischer

Ziele erforderlich. Abstrakte Leitbilder und deren Konkre-

tisierung müssen im Prozess der Strategieentwicklung

und Implementierung eventuell angepasst werden (Grun-

wald 2019). Um eine fortlaufende Weiterentwicklung einer

Smart-City-Strategie zu ermöglichen, sollte diese daher als

„Living Document“ angelegt sein. Die Anpassungen konzep-

tioneller und praktischer Elemente umfassen im beschrie-

benen Anwendungsfall folgende Punkte:

nKontinuierliche Beteiligung aller Akteure: Um die Akzep-

tanz und Wirkung der Smart City Strategie zu steigern,

wird die Einbindung relevanter Akteursgruppen während

der Umsetzungsphase des MPSC Dresden durch die Maß-

nahme „Smart Participation“ abgesichert. Bei dieser sind

die transparente Kommunikation und Öentlichkeitsar-

beit, die intensive Kommunikation mit Stakeholdern und

die Unterstützung durch das Projektmarketing in der Um-

setzungsphase entscheidend. Ansätze aus anderen Smart-

City-Modellprojekten werden aufgegrien.

nAgile und iterative Innovationsprozesse: Die für die Strate-

gieentwicklung sowie -fortschreibung notwendigen Pha-

sen (Bedarfsanalyse, Konzeption, Erprobung durch Feed-

back, Implementierung durch kommunalen Beschluss)

erfolgen in wiederholten Zyklen. Das verantwortliche Pro-

jektteam stellt dafür in Formaten wie z. B. jährlichen Quar-

tiersworkshops oder auch in der vierteljährlich tagenden

Projektlenkungsgruppe die gewonnenen Erkenntnisse zur

Diskussion. Aus den Feedbacks der verschiedenen Ziel-

gruppen werden so wertvolle Inhalte und Orientierungen

für die inhaltliche Weiterentwicklung gewonnen und in die

Fortschreibung der Strategie eingebracht.

Methodische Grundlagen

Der Strategieprozess des MPSC Dresden führt von einer

Vision zu Missions- und Werteformulierungen, von denen

strategische Ziele und Handlungsfelder abgeleitet werden

(Landeshauptstadt Dresden 2023a). Der Strategieprozess

beruht auf drei methodischen Grundlagen zur angewandten

Forschung in real existierenden Szenarien (Avison, Lau, My-

ers 1999), welche auf die zuvor genannten Anforderungen

angepasst sind: Das Prinzip des Doppeldiamanten (Banathy

1996), das Konzept der agilen Entwicklung (Beck et al. 2001)

und die Quadruple Helix (Carayannis & Campbell 2009). Die

Integration und Nutzung dieser Ansätze für einen Smart

City-Strategieprozess stellt in dieser Form ein Novum dar.

Das Doppel-Diamant-Modell bezeichnet einen Design-

Prozess, in dem aufeinanderfolgende Divergenz- und Kon-

vergenzphasen Bedarfe sichtbar machen und in Lösungen

überführen. (Banathy 1996 und Design Council 2007). In der

ersten Phase werden Ideen und Bedarfe gesammelt – im

Modell als Entdecken bezeichnet – und zu Konzepten ver-

dichtet – das Denieren laut Modell. Bei den im Rahmen

der Strategieentwicklung gesammelten Grundlagen zeigten

sich für Dresden auf diversen Ebenen Anknüpfungspunkte

zu Normen, wie den UN Nachhaltigkeitszielen, der Smart

City Charta u.a (BBSR 2024a, BBSR 2021). Auf lokaler Ebene

wurden als Gegenpol zudem die Ziele aus dem integrierten

Stadtentwicklungskonzept der Landeshauptstadt Dresden

herangezogen (Landeshauptstadt Dresden 2016). Die dabei

herauskristallisierten Werte werden im Lauf des Modellpro-

jekts weiter diskutiert und konkretisiert (Boenink & Kudina

2020), um konigierenden und komplexen Wechselwirkun-

gen Rechnung zu tragen (Pedersen et al. 2023). Die zweite

Phase dieses Modells bezieht sich auf das „Entwickeln“ und

„Lösungen anbieten“. In der ersten Modellphase entwickel-

te Ideen und Bedarfe für verschiedene Umsetzungsmöglich-

keiten werden hierbei eruiert. Lösungen werden entwickelt

und ausgewählt, um sie zu testen und zu verbessern. (De-

sign Council 2024) Für Dresden wurden auf Ergebnissen aus

der Divergenzphase des Doppel-Diamant-Modells aufbau-

end verschiedene Smart City Maßnahmen eruiert und für

die Umsetzung im Rahmen des MPSC Dresden ausgewählt.

Als Bestandteile der Strategie wurden sie durch einen Stadt-

ratsbeschluss für die Umsetzung legitimiert. Sie werden

während der Umsetzungsphase des MPSC Dresden von Juli

2023 bis Dezember 2026 getestet und verbessert.

Ergänzt wird das Modell des Doppel-Diamanten durch

das Konzept der Agilen Entwicklung, das auf dem zügi-

gen Durchlaufen von abgegrenzten Konzeptions, Ent-

wicklungs- und Testphasen in Schleifen („Iterationen“)

beruht, um so Flexibilität und Reaktionsfähigkeit auf

sich verändernde Anforderungen sicherzustellen (Bog-

danova, M., Parashkevova, E., and Stoyanova, M., 2020).

Im zügigen Austausch von Entwicklungs- und Nutzungs-

prozessen – wie sie z. B. bei der Erstellung digitaler Bür-

geranwendungen im Dresdner Modellprojekt, beispiels-

weise der „Sportpark App“ zur breiten Nutzbarmachung

Jörg Rainer Noennig, Nadine Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer

Ko-kreative Entwicklung von Smart City Strategien

RaumPlanung  / - 23

öffentlicher Sportstätten und der „Cleema“-App zur För-

derung klimafreundlichen Verhaltens, vorangetrieben

werden – entstehen so schnell funktionsfähige Lösungen,

die in experimentellen Anwendungen, d. h. „Pilotierun-

gen“ erprobt und verfeinert werden können. Dieser kol-

laborative Ansatz kann auf schnell wechselnde Umstände

wie administrative Zuständigkeiten und technische Neu-

erungen reagieren, ohne dass langfristige Ziele, wie sie

in der Smart City-Strategie angelegt sind (z. B. „Kreative

Ressourcenschöpfung“), vernachlässigt werden. Der im

Strategieprozesse angelegte agile Entwicklungsansatz

ermöglicht somit die frühzeitige Erstellung und stetige

Weiterentwicklung funktionaler Lösungen (Beck et al.,

2001; Laanti et al., 2013) in parallelen und nicht zwangs-

läufig sequentiellen Arbeitsprozessen (Mergel, 2016).

Anstatt ein definiertes Endziel zu verfolgen und auf die-

se Prozesse, Zeitrahmen und Ressourcen abzustellen,

geht Agilität von definierten Ressourcen, Prozessen und

Zeitrahmen aus und verhandelt auf dieser Basis bestmög-

liche, erreichbare Ziele (Bogdanova, 2020).

Die Quadruple Helix benennt vier relevante Akteursgrup-

pen, die in die Entwicklung neuer Lösungen einzubinden

sind und deren Wissen miteinander zu verbinden ist.

Neben Industrie und Wissenschaft (Doppelhelix) sowie

Verwaltung (Triple Helix) integriert die Quadruple Helix

zusätzlich das Nutzerwissen der Bevölkerung sowie de-

ren Werte, Erfahrungen, Traditionen und Visionen. Sie

betrachtet Dimensionen zur Förderung des Wissens bzw.

fokussiert die soziale Dimension der Wissensgesellschaft

(Carayannis 2009).

Die Integration dieser Konzepte bietet einen methodischen

Rahmen, um für die im vorigen Kapitel beschriebenen An-

forderungen Lösungen in der Stadtentwicklung zu schaen,

indem verschiedenste Akteure eingebunden und Lösungs-

ansätze reektiert sowie angepasst werden können. Der

Abstraktionsgrad dieser Ansätze ermöglicht, sie situations-

und standortspezisch mit verschiedensten Aktivitäten aus-

zuführen.

Durchführung der

Strategieentwicklung

Die beschriebenen methodischen Elemente waren grundle-

gend bei der Planung und Auswahl von Beteiligungsforma-

ten, so dass bei der Umsetzung einzelner Formate möglichst

alle Akteursgruppen Berücksichtigung nden, erarbeitete

Inhalte und Anregungen im weiteren Prozess wieder aufge-

grien und weitere Themen sowie Stakeholder identiziert

werden.

Die Entwicklung der Strategie startete mit der Erfassung

eines gesamtstädtischen Status Quo und einer Bedarfsana-

lyse. Weitere Schwerpunkte auf Quartiersebene und deren

Auswahl wurden aus den Brennpunktquartieren im inte-

grierten Stadtentwicklungskonzept abgeleitet. (Landes-

hauptstadt Dresden 2016) Der Anforderungskatalog wurde

von den Akteuren der Quadruple Helix – Vertretern der

Stadtverwaltung und Politik, Zivilgesellschaft, Wissenschaft

und Wirtschaft – ausdierenziert und in Lösungsansätze

überführt, die analysiert und bewertet wurden.

Abb. 1: Konzeptionelle Leitlinien des Strategieprozesses und Integration der Ansätze Doppeldiamant, Agile Entwicklung und Quadru-

ple Helix

Jörg Rainer Noennig, Nadine Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer

Ko-kreative Entwicklung von Smart City Strategien

24 RaumPlanung  / -

Fünf semistrukturierte sog. Leitplankeninterviews mit Füh-

rungspersönlichkeiten auf städtischer Leitungsebene son-

dierten relevante Akteure, Projekte und Themen für die

Smart City-Strategie. An die Statuserfassung schlossen sich

Roadmapping-Workshops an, in denen die erarbeiteten

Grundlagen in das Grundgerüst der Dresdner Smart City-

Strategie übersetzt wurden.Dieser im Fokus des Papiers

stehende Kriterienkatalog wird anhand von 80 Studien, die

detaillierte, messbare soziale Kriterien liefern, in den Be-

zugsrahmen von SDGs und ESG-gerechtem Investment ge-

stellt und praxistauglich jeweils für Projektentwickler, Asset

Manager und Immobilieninvestoren aufbereitet. Ein valider

Werkzeugkasten für die Immobilienwirtschaft, explizit auch

Immobilienprojektentwickler, für die konkrete Anwendung

sozialer Maßnahmen ist das Ergebnis.

Die moderierten Kreativitäts- und Strategie-Workshops mit

Verwaltung, Wirtschaft und Wissenschaft führten von Ziel-

und Visionsbildungen zu konkreten Umsetzungskonzepten

und Roadmaps. In Status-quo-Workshops wurden relevante

Themen, die Organisation und der Ablauf des Modellpro-

jekts diskutiert. Ein ko-kreativer Visionsworkshop entwi-

ckelte wegweisende, übergeordnete Smart City-Ideen auf

Ebene des gesamten Stadtraumes bzw. der

Stadtgesellschaft und formulierte konkrete

Herausforderungen, Missionen sowie Projek-

te aus. Für die entwickelten Ideen wurden

sowohl positive Eekte als auch potenziell

negative Wirkungen ausgewiesen. Darüber hi-

naus denierte der Visionsworkshop die aktu-

elle und künftige Relevanz konkreter Themen.

Für die iterative Umsetzung der Strategie in

der zweiten Projektphase bilden diese Ergeb-

nisse ein wichtiges Korrektiv. Weitere Feed-

back- und Reexionsworkshops erörterten die

Umsetzbarkeit der strategischen Visionen und

Maßnahmen mit der Verwaltung.

Der Einbezug der breiteren Öentlichkeit er-

folgte mit einem ausgewogenen Verhältnis

von digitalen und analogen Beteiligungsinstru-

menten (Online-Umfrage, Online-Workshops,

Vor-Ort-Workshops u.a. im ÖPNV). Diese kom-

binierten aufsuchende Beteiligungsformate

mit Formaten der Selbstauswahl, um quali-

zierte Anregungen zu den entwickelten Visi-

onen sowie vertiefte Informationen zu wei-

teren Smart City-Bedürfnissen zu erhalten.

Abschließend wurden die erörterten Grundla-

gen und Ergebnisse schriftlich in das Grund-

gerüst der Smart City-Strategie übersetzt, um

nach grascher Aufarbeitung sowie einem

Ämterumlauf im Stadtrat als demokratisch le-

gitimiertem Gremium beschlossen zu werden.

Herausforderungen und

Problemstellungen

Für die partizipative Erstellung von Smart Strategien wie

auch für den gezielten Einsatz digitaler Beteiligungsverfah-

ren existieren wenig gefestigte wissenschaftliche Grundla-

gen. Daher decken die Experimente im laufenden Betrieb

der explorativen Modellprojekte auch neue Problemstellun-

gen und Schwierigkeiten auf. Die im Kontext des Dresdner

MPSC entdeckten Herausforderungen umfassen:

nLock-Ins (a) und Skalenwidersprüche (b): Um Beteiligung

in einer großen Stadtverwaltung zu realisieren, müssen

Maßnahmen klar deniert und Zuständigkeiten geklärt

werden. Die Klärung nanzieller Verantwortlichkeiten und

die Mittelallokation für einzelne Ämter und Maßnahmen

sollte frühestmöglich geschehen. Dies birgt allerdings die

Gefahr, dass Lock-Ins erzeugt werden. Das heißt (a): Durch

frühzeitige Setzungen oder die Reproduktion von Wissen,

Perspektiven oder Fertigkeiten in Akteursgruppen können

sich diese etablieren, durch positive Rückkopplungen ver-

stärken und damit stabilisieren. Änderungen und Reaktio-

nen auf sich verändernde Umstände werden mit solchen

Abb. 2: Chronologische Darstellung der einzelnen Formate der ko-kreativen

Strategieentwicklung und jeweils eingebundener Stakeholder-Gruppen aus der

Quadruple Helix

Jörg Rainer Noennig, Nadine Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer

Ko-kreative Entwicklung von Smart City Strategien

RaumPlanung  / - 25

Lock-In Eekten erschwert und können damit die Akzep-

tanz beeinussen. (Stadelhofer 2018) Ein klassisches Bei-

spiel hierfür ist die Nutzung der QWERTY Tastatur. Obwohl

andere Tasturgestaltungen möglich sind, ist diese Form

der Anordnung am häugsten vertreten, da sie bekannt ist

und viele Personen auf sie geschult sind. Eine Umstellung

auf andere Tastaturen wird hiermit erschwert. (Arthur

1994; Bach 2008) Durch Lock-Ins können weiterhin Ska-

lenwidersprüche entstehen. Das heißt (b): Grundlegende

Annahmen und Fertigkeiten zwischen Akteursgruppen,

die sich frühzeitig etablieren, können zu widersprüchli-

chen Anforderungen und Bewertungen mit Blick auf ein

gemeinsames Vorhaben führen. Für Beteiligungsprozes-

se können beispielsweise zwischen den bürgerseitigen

Anforderungen aus den Ko-Kreationsformaten und den

faktisch gegebenen Umsetzungsmöglichkeiten vor Ort auf

der einen sowie der auf Bundesebene erwarteten Modell-

haftigkeit und der Verwaltungspraxis auf der anderen Sei-

te Widersprüche entstehen.

nVielfalt der Perspektiven: Die Akteursgruppen der Qua-

druple Helix haben unterschiedliche Perspektiven auf

kommunale Digitalisierung. Zivilgesellschaftliche Anwen-

dungen und Initiativen verändern die Nutzung von Digi-

taltechnik an der Schnittstelle zu Politik und öentlicher

Meinung, während Betreiber urbaner Infrastrukturen und

Datendienstleister vordenierte Aufgaben erfüllen und

verlässliche Systeme bereitstellen sollen. Diese unter-

schiedlichen Perspektiven sind bereichernd – können aber

aufgrund der entstehenden Lock-Ins und Skalenwider-

sprüche nicht zu jeder Phase des mehrjährigen Prozesses

eingebunden werden.

nStrategische Herausforderungen: Koniktpotenziale in

der Entwicklung und Umsetzung einzelner Maßnahmen

erfordern eine fortlaufende Konkretisierung der Strate-

gie und einen Abgleich der Maßnahmen mit gegebenen

Möglichkeiten. In laufenden Aktivitäten und Maßnahmen

werden Schwachstellen und Dezite allmählich sichtbar

und müssen strategisch angegangen werden. Um Lock-Ins

abzuschwächen, muss also Input für Strategieupdates und

deren Neuausrichtung eingeholt werden (Gebauer, Grüb-

ler, Hausmann, Ott, Schmauder & Stadelhofer 2022). Po-

litisch verbindlich beschlossene Dokumente sind mit der

notwendigen Zielstrebigkeit zu verfolgen – sollten aber

für neu auftretende Rahmenbedingungen exible Expe-

rimentier- und Önungsklauseln bieten. Die Information

der Öentlichkeit und deren Einbindung in die Weiterent-

wicklung der Strategie muss abgesichert werden, um die

lebensweltliche Relevanz der Entwicklungen transparent

zu machen.

Künftige Chancen und

Verbesserungspotenzial

Die im vorigen Kapitel dargestellten Schwierigkeiten verlan-

gen langfristige und tiefgreifende Lösungsansätze. Sie um-

fassen unter Umständen grundsätzliche Probleme, die im

Grundverständnis von Smart Cities, Smart City-Strategien

und Modellprojekten angelegt sind, bieten zugleich den-

noch vielfältige Möglichkeiten für ko-kreative und partizi-

pative Stadtentwicklung.

nDigitale Technologien: Während digitaltechnologische

Entwicklungen sicherlich erhebliche Innovations- und Ef-

zienzsprünge versprechen (vor allem bei der digitalen

Beteiligung), sollten die im Strategieprozess eruierten

Entwicklungspotenziale einer Smart City als auch beglei-

tende Beteiligungsaktivitäten nicht ausschließlich auf den

Einsatz technologischer Mittel reduziert werden.

nSoziale Innovationen: Parallel zu Projekten, die für eine

Verwaltung aufwendig sind, entwickeln sich im digita-

len Bereich neue Plattformen und Hilfsmittel. Nicht sel-

ten sind auch Open Source Lösungen verfügbar, die über

eine Community oder Innovationsökosysteme verfügen,

welche die Möglichkeiten zur Instandhaltung von Digi-

taltechniken in einer Verwaltung übersteigen. Zusätzlich

zu Verbesserungspotenzialen, die sich primär aus Verwal-

tungsperspektive ergeben, wie Straßeninstandhaltung

oder Verkehrssteuerung, bieten sie Chancen für Innova-

tions- und Ezienzsprünge in der Verwaltungspraxis, bei-

spielsweise mit Projektmanagement-Anwendungen oder

frei zugänglichen Video-Konferenz-Diensten.

nLegitimität: Um die notwendige Legitimität für die ko-

kreative Entwicklung von Smart City Strategien gegenüber

Betroenen und Mitwirkenden zu gewährleisten, sollten

diese von Gremien wie einem Stadtrat beschlossen wer-

den. Zudem sollte aufgrund der genannten Probleme und

Herausforderungen fortlaufend zur Strategie und deren

Implementierung mit allen relevanten Akteursgruppen

der Quadruple Helix, insbesondere aber Fachämtern und

Digitalisierungsbeauftragen, kommuniziert werden. Auf-

grund der Komplexität von Innovationsprozessen im ur-

banistischen Smart City Paradigma, müssen Strategie- und

Leitliniendokumente für Smart Cities adaptierbar gehalten

werden. Auch wenn die Weiterentwicklung der Smart Ci-

ty-Strategie im genannten Fall (Landeshauptstadt 2023a)

zum Zeitpunkt der Veröentlichung nicht abschätzbar ist,

ist die Verankerung der Aufgabe „Entwicklung einer Smart

City“ als eines von insgesamt 31 strategischen Zielen in der

Fortschreibung des integrierten Stadtentwicklungskon-

zepts (Landeshauptstadt 2023b, S. 9) bereits erfolgreich

verankert. Mit dem Beschluss im Stadtrat und dem Auf-

greifen des Themas in Bezug auf die integrierte Stadtent-

wicklung ist das als Erfolg zu werten.

Fazit und Ausblick

Im Zuge der Strategieerstellung wurden erfolgreich konkre-

te Maßnahmen mit den verschiedenen Beteiligungsgrup-

pen in Dresden konzipiert und in der Strategie samt deren

Bezügen zum integrierten Stadtentwicklungskonzept und

zu den Zielen nachhaltiger Entwicklung vermerkt (Landes-

hauptstadt 2023a, S. 38 – 57).

Jörg Rainer Noennig, Nadine Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer

Ko-kreative Entwicklung von Smart City Strategien

26 RaumPlanung  / -

nKo-Kreation und Agilität: Der ko-kreative, agile Ansatz war

entscheidend für den schnellen und zielführenden Pro-

zess, der anderenfalls einen erheblich längeren Zeitraum

und Abstimmungsaufwand erfordert hätte. Auf diese Wei-

se konnten für die Stadtentwicklung zentrale Themen- und

Fragestellungen gezielt aufgedeckt und mit den relevan-

ten Akteuren ausformuliert werden. Dennoch ist davon

auszugehen, dass die konzipierten Smart City-Projekte

nicht immer ihre ursprünglich intendierte Wirkung entfal-

ten können.

nWirkungsorientierung: Da der Erfolg einzelner Maßnah-

men mitunter nur bedingt durch quantizierbare Indi-

katoren abgebildet werden kann (BBSR 2022), werden

die in der Strategie anvisierten Wirkungen mit den Initi-

atoren der Maßnahmen derzeit in eine am Gemeinwohl

orientierte Wirkungslogik übersetzt. Wirkungsziele und

Indikatoren dieses Wirkungsmodells werden in eine kau-

sale Anhängigkeit zueinander gesetzt, um abzuleiten, in

welche Reihenfolge formulierte Ziele zu erfüllen sind, um

Wirkung auf Outcome-Ebene zu erreichen (Phineo 2013).

Das hierfür angesetzte Input, Output, Outcome, Impact

Modell fokussiert zunächst auf Veränderungen und Wir-

kungen in der Praxis von BürgerInnen und Verwaltung und

wird weiterführend auf die Raumwirkung der Maßnahmen

bezogen (BBSR 2024b).

nBlueprint: Die Erstellung der Dresdner Smart City Strategie

stellt einen Blueprint bereit, wie in eektiver und ezien-

ter Weise relevante Akteursgruppen in einem ko-kreativen

und partizipativen Prozess eingebunden werden können.

Der Methoden- und Werkzeugkoer wie auch das Prozess-

design sind in anderen Kontexten einsetzbar. Die grund-

sätzliche Anwendbarkeit wurde in verschiedenen Trans-

fermaßnahmen überprüft. ¢

Literatur

> Arthur, B. (1994): Increasing Returns and Path Dependence in

the Economy. Michigan: University of Michigan Press.

> Avison DE, Lau F, Myers MD, et al. (1999): Action research.

Communications of the ACM 42(1). ACM New York, NY, USA:

94-97.

> Bach, T. (2008): DSL versus Kabel. Informationsexternalitä-

ten als Determinanten von Pfadabhängigkeit und Wechsel-

kosten bei der Adoption von Breitband-Technologien. Wies-

baden: Gabler.

> Banathy, B. H. (1996): Designing Social Systems in a Chan-

ging World. New York: Springer.

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)

(Hrsg.) (2017b): Die Weisheit der Vielen – Bürgerbeteiligung

im digitalen Zeitalter. Bonn: Bundesamt für Bauwesen und

Raumordnung.

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung im Bundes-

amt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) (Hrsg.) (2021):

Smart City Charta. Digitale Transformation in den Kommu-

nen nachhaltig gestalten. Bonn: Bundesamt für Bauwesen

und Raumordnung.

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)

(Hrsg.) (2022): Wirkungsanalysen von Smart-City-Projekten.

BBSR-Online-Publikation 14/2022, Bonn.

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)

(Hrsg.) (2023): Urbane Datenplattformen - Von der Idee bis

zur Umsetzung: Entscheidungshilfen für Kommunen. Bonn:

Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung.

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)

(Hrsg.) (2024a): Ex-Post-Evaluation zur Strategiephase der

dritten Stael Modellprojekte Smart Cities. S. 10.

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)

(Hrsg.) (2024b): Räumliche Wirkungen von Smart-City-Maß-

nahmen - Ansätze und Methoden zu deren Messung. Bonn:

Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung.

> Beck; K.; Grenning, J: Martin, R. C.; Beedle, M.; Highsmith, J.;

Mellor, S.; van Bennekum, A.; Hunt, A.; Schwaber, K.; Cock-

burn, A.; Jeries, R.; Sutherland, J.; Cunningham, W.; Kern,

J.; Thomas, D.; Fowler, M. & Marick, B. (2001): Manifesto for

Agile Software Development. Agile Alliance.

> Boenink, M. & Kudina, O. (2020): Values in responsible re-

search and innovation: from entities to practices, Journal of

Responsible Innovation. Taylor & Francis, 0(0), S. 1 – 21.

> Bogdanova, M., Parashkevova, E. and Stoyanova, M. (2020):

Agile Project Management in Public Sector – Methodological

Aspects. Journal of European Economy 19(2). 2. S. 283 – 298.

> Carayannis, E. G. & Campbell, D. F. J. (2009): ‘Mode 3’ and

‘Quadruple Helix’: toward a 21st century fractal innovation

ecosystem. International Journal of Technology Management

46(3/4): S. 201.

> Gebauer, H., Grübler, G., Hausmann, S., Ott, G., Schmauder,

M., Stadelhofer, P. R. (2022): Possible Development Paths of

Tactile Internet: Ethical Perspectives. TU Dresden. URL: ht-

tps://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-790863

(01.12.2024).

> Grunwald, A. (2019): Digitalisierung als Prozess. Ethische

Herausforderungen inmitten allmählicher Verschiebungen

zwischen Mensch, Technik und Gesellschaft; Zeitschrift für

Wirtschafts- und Unternehmensethik, 20(2), S. 121 – 145.

> Kurz, B. & Kubeck, D. (2013): Kursbuch Wirkung. Berlin: Phi-

neo.

> Laanti, M., Similä, J., Abrahamsson, P. (2013): Denitions of

Agile Software Development and Agility. F. McCaery, R.V.

O‘Connor, and R. Messnarz (Eds.): EuroSPI 2013, CCIS 364,

pp. 247 – 258. Heidelberg: Springer

> LHDD – Landeshauptstadt Dresden (Hrsg.) (2016): Zukunft

Dresden 2025+ Integriertes Stadtentwicklungskonzept Dres-

den (INSEK).

> LHDD – Landeshauptstadt Dresden (Hrsg.) (2023a): Intelli-

gente Quartiere - Smart-City-Strategie für Dresden.

> LHDD – Landeshauptstadt Dresden (Hrsg.) (2023b): Integ-

riertes Stadtentwicklungskonzept – Zukunft Dresden 2035+

– Fortschreibung 2022.

> Mergel, I. (2016): Agile innovation management in govern-

ment: A research agenda. Government Information Quarterly

Jörg Rainer Noennig, Nadine Reinhardt, Paul Raphael Stadelhofer

Ko-kreative Entwicklung von Smart City Strategien

RaumPlanung  / - 27

33(3). Open and Smart Governments: Strategies, Tools, and

Experiences: S. 516 – 523.

> Nanz, P. & Fritsche, M. (2012): Handbuch Bürgerbeteiligung

- Verfahren und Akteure, Chancen und Grenzen. Bonn: Bun-

deszentrale für politische Bildung.

> Netzwerk Bürgerbeteiligung (Hrsg.) (2013): »Qualitätskriteri-

en Bürgerbeteiligung« im Netzwerk Bürgerbeteiligung.

> Noennig, J.; Jannack, A.; Stelzle, B.; Holmer, T.; Naumann,

F.; Wilde, A. (2019): Smart Citizens for Smart Cities – A User

Engagement Protocol for Citizen Participation, in: IMCL2019

Proceedings 13th International Conference on Interactive Mo-

bile and Communication Technologies and Learning 2019.

> Pedersen, A. B., Hickmann, T., Renn, O., Eckert, N., Jax, K.,

Lepenies, R., Liu, H., Lyytimäki, J., Reis, S. & Rusch, G. (2023):

SDGs at the halfway point: How the 17 global goals address

risks and wicked problems, Ambio, 52(4), S. 679–682.

> Selle, Klaus (2007): Stadtentwicklung und Bürgerbeteiligung

– Auf dem Weg zu einer kommunikativen Planungskultur?

Informationen zur Raumentwicklung. Heft 1/2007. Berlin:

Franz Steiner Verlag. S. 63–71.

> Schröteler-von Brandt, Hildegard (2018): Geschichte der

Stadtplanung. Handwörterbuch der Stadt- und Raument-

wicklung. Hannover: ARL – Akademie für Raumforschung

und Landesplanung. S. 805–821.

> Soeiro, D. (2021): Smart cities and innovative governance sys-

tems: A reection on urban living labs and action research.

Fennia-International Journal of Geography 199(1).

> Stadelhofer, P. (2018): Die Akzeptabilität von Green Techno-

logy. Umweltinnovationen und Technologieentwicklung im

sozial-ökologischen Paradigma. Dresden: TU Dresden.

Internetseiten

> BBSR – Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR)

(Hrsg.) (2017a): Webbasierte Medien in der Stadtentwick-

lung: Bürgerbeteiligung und Bürgerengagement in der digi-

talen Gesellschaft. Bonn: BBSR-Online-Publikation 28/2017.

URL: https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeentlichun-

gen/bbsr-online/2017/bbsr-online-28-2017-dl.pdf;jsessio

nid=D6382BF70EA22D97F2230EC7802FA116.live21301?__

blob=publicationFile&v=1 (30.11.2024).

> Design Council (2007): Eleven lessons: managing design

in eleven global brands. A study of the design process. ht-

tps://www.designcouncil.org.uk/our-resources/archive/re-

ports-resources/11-lessons-managing-design-global-brands/

(30.11.2024).

> Design Coucil (2024): Systemic Design Framework. https://

www.designcouncil.org.uk/our-resources/archive/reports-

resources/11-lessons-managing-design-global-brands/

(30.11.2024).

Zusammenfassung: Der Beitrag schildert, wie eine Smart City

Strategie ko-kreativ gestaltet werden kann. Die zugrundelieg-

enden Konzepte sind Agilität, Doppel-Diamant und Quadruple

Helix. Die im Beitrag erläuterten Instrumente und Formate zielen

ab auf eine hohe Varianz der involvierten Stakeholder-Gruppen

und die iterative Einbindung der Ergebnisse in die letztlich vom

Stadtrat verabschiedete Smart City Strategie.

Abstract: The article describes how a smart city strategy can be

designed co-creatively. The underlying methods included are

agility, double diamond and Quadruple Helix. The instruments

and formats explained in the article were aimed at a high vari-

ance of the stakeholder groups involved and at the iterative in-

tegration of the results into the smart city strategy adopted by

the city council.

Schlüsselwörter: Ko-Kreation, Smart City, Strategieentwicklung, Urbanistik, digitale Beteiligung

Keywords: Co-creation, smart city, strategy development, urbanism, digital participation

28 RaumPlanung  / -

Stressorenanalyse in dichten Stadträumen (Eigene Darstellung)

RaumPlanung  / - 29

Stressorenanalyse in dichten Stadträumen (Eigene Darstellung)

Nina Haug, Peter Zeile

Decoding Stress

Ein interdisziplinärer Methodenansatz zur Förderung

lebenswerter Stadträume in der Smart City

Im Rahmen der mobilitätsgerechten Trans-

formation unserer Städte nehmen smarte

Technologien eine Schlüsselrolle ein. Die Ho-

listic Smart City bietet hier anschlussfähige

Konzepte, die die individuellen Bedürfnisse

des Menschen in den Fokus neuer technolo-

gischer Entwicklungen stellen (Grassl & Groß,

2018). Häug sind diese Ansätze jedoch

sehr technisiert und abstrakt und agieren

deshalb ohne Bezug zu realen Situationen

und der menschlichen Raumwahrnehmung.

Die Vision einer intelligenten, mobilitäts-

freundlichen Stadt erfordert mehr denn je

eine intensive Auseinandersetzung mit der

Mensch-Raum-Beziehung, um Technologien

zu entwickeln, die die Lebensqualität in

urbanen Räumen steigern.

Im Kontext einer mobilitätsgerechten Stadt bedeutet

„smart“ vor allem, Technologien gezielt einzusetzen, um

die Bewegungsfreiheit und Lebensqualität zu fördern. Ein

zentraler Punkt hierbei ist es, die Aktive Mobilität stärker in

die Planung einzubeziehen und sichere, stressfreie Umge-

bungen zu schaen. Denn Stress und negative Umweltwahr-

nehmungen werden oft als Gegenargumente in Planungspro-

zessen angeführt. In formalen Planungsprozessen kann aber

lediglich das Bundes-Immisionsschutzgesetz (BImschG) Be-

achtung nden, das den Menschen vor schädlichen Umwelt-

einüssen wie Lärm, Geruch oder Strahlung schützen soll.

Wie stark aber eine räumliche Situation Menschen „stresst“,

ist selbst mit den für die Anwendung des BImschG zu Verfü-

gung stehenden Instrumentarium nicht zu ergründen.

Decoding Stress schließt hier eine Lücke, indem es die Ur-

sachen negativer Stadtwahrnehmungen untersucht. Durch

den interdisziplinären Ansatz, in dem die Disziplinen der

Fernerkundung, Messtechnik, Informatik, Psychologie,

Raumplanung und Architektur spezische (Umwelt-)Daten

liefern, ist Decoding Stress als ein Bindeglied zwischen har-

ter Ingenieursmesstechnik und stadträumlicher Ästhetik-

analyse zu verstehen. Dabei liegt der Fokus immer auf der

Fragestellung, wie der Umweltparameter gemessen und be-

wertet werden kann, und welche Ursachen dem subjektiven

Stress möglicherweise zugrunde liegen. Im übertragenen

Sinne ist der Ansatz daher als ein „PlanningSupportSystem“

zu verstehen, das räumliche Phänomene mit Ergebnissen

aus Sensormessungen aggregiert.

Vor diesem Hintergrund entwickelt Decoding Stress einen

diagnostischen Ansatz zur Analyse von dichten Stadträu-

men und ihrer Qualität für die Aktive Mobilität. Mit dem

Diagnoseverfahren werden erstmals sowohl quantizierba-

re harte Faktoren als auch qualizierbare weiche Faktoren

in einer vergleichbaren Form analysiert und miteinander in

Beziehung gesetzt.

Perspektivisch soll aus dem vorgestellten Methodenan-

satz ein smartes Planungstool entwickelt werden, das die

Peter Zeile, 1975, Dr.-Ing.,

Studium der Raum- und

Umweltplanung TU KL, Se-

nior Researcher, Karlsruher

Institut für Technologie

(KIT)

Nina Haug, 1993, M.Sc.

Architektur/Städtebau

am Karlsruher Institut für

Technologie (KIT), Stadt-

planerin AKBW, Junior

Researcher und Doktoran-

din (KIT)

Nina Haug, Peter Zeile

Decoding Stress

30 RaumPlanung  / -

Qualitäten dichter Stadträume bereits in frühen Planungs-

phasen aus der menschlichen Perspektive überprüft, um

potenzielle Problemstellen möglichst frühzeitig identizie-

ren zu können.

Der vorgestellte Methodenansatz adressiert folgende Leit-

fragen:

1. Was bedeuten negative Emotionen im urbanen Kontext

und wie können sie nachgewiesen werden?

2. Wie können sowohl quantizierbare harte Umgebungsfak-

toren als auch qualizierbare weiche Faktoren im städti-

schen Kontext gleichwertig analysiert werden?

3. Welchen Beitrag kann der Methodenansatz für die Pla-

nung lebenswerter Stadträume in der Smart City leisten?

Stadtwahrnehmung und Stress

Ein grundlegendes Verständnis der komplexen menschli-

chen Wahrnehmung von Stadträumen und der Entstehung

von Stress ist bei dieser Methode entscheidend.

Die Wahrnehmung der eigenen Umwelt ist stark in der ur-

sprünglichen, natürlichen Lebensweise des Menschen ver-

wurzelt. Während sich der Mensch durch Räume bewegt,

verarbeitet er unbewusst stetig die auf ihn einwirkenden

Umweltreize (Mehrabian, 1987). Die erste Verarbeitung die-

ser Reize (Stressoren) führt über das autonome Nervensys-

tem (ANS), das in Form eines „Arousals/Erregung“ aktiviert

wird. Arousal ist dabei das Maß an autonomer Aktivierung,

das ein Ereignis hervorruft, und reicht von ruhig (niedrig)

bis erregt (hoch). Das Gegenteil dazu ist die Valenz und ist

das Maß an Behaglichkeit, das ein Ereignis erzeugt, und

bewegt sich auf einem Kontinuum von negativ bis positiv

(Bestelmayer, Kotz & Belin, 2017). Schlussendlich führen

diese Aktivierungen entweder zu einer positiven Reakti-

on (Annäherung) oder zu einer negativen Reaktion (Mei-

dung). Letztere, negative Reaktion wird umgangssprachlich

auch als Stressreaktion bezeichnet. Unter dem Phänomen

„Stress“ ist folglich die Gesamtheit aller körperlichen und

psychischen Reaktionen des Menschen auf diverse Umwelt-

einüsse zu verstehen (Werdecker & Esch, 2019).

Diesbezüglich stellt der städtische Kontext eine Umwelt mit

besonders hohem Reizvolumen dar. In einer natürlichen All-

tagssituation wird der Mensch während seiner Bewegung

durch die Stadt einer Vielzahl an positiven und negativen

Reizen ausgesetzt, die allein aufgrund ihrer Masse nicht

mehr klar voneinander abgegrenzt werden können (Mehra-

bian, 1987). Daraus resultiert eine stark selektive Wahr-

nehmung von städtischen Räumen, die sich aus einzelnen

Fragmenten und Teilbildern zusammensetzt (Lynch, 1965).

Je nachdem, welches Teilbild überwiegt, resultieren daraus

positive Emotionen wie Sicherheit und Wohlbenden, oder

negative Emotionen wie Stress.

Stressdetektion mithilfe von

Emotion Sensing

Mit der Methodik des Emotion Sensings steht der For-

schungs- und Planungspraxis mittlerweile eine sehr ver-

lässliche Methode zur Verfügung, mithilfe derer negative

Emotionen im städtischen Kontext nachgewiesen werden

können. Dieser Nachweis negativer Emotionen respektive

Stress stützt sich auf die messbare physiologische Reakti-

on, die im menschlichen Körper abläuft, wenn er mit einem

Stressor konfrontiert wird. Im Rahmen dieser Stressreak-

tion setzt der menschliche Körper Stresshormone frei, die

das zentrale Nervensystem aktivieren, damit das Gleichge-

wicht der physiologischen Körperfunktionen (Homöostase)

wiederhergestellt werden kann (Cannon, 1914). Dabei sind

mitunter Veränderungen der Herztätigkeit, Schweißdrüsen-

aktivität und Hauttemperatur messbar, die folglich als ein-

deutige Indikatoren für den Nachweis einer Stressreaktion

herangezogen werden können (Chrousos, Loriaux & Gold,

1988; Boucsein, 1992).

Im Rahmen aktueller Emotion Sensing Messungen werden

die zwei Indikatoren Hautleitfähigkeit (Galvanic Skin Res-

ponse – GSR) und Hauttemperatur (Skin Temperature – ST)

mithilfe von tragbaren Sensoren gemessen und während

des Messvorgangs über ein Smartphone mit dem zugehöri-

gen GNSS-Signal zur Standortbestimmung verknüpft (Zeile,

Resch, Exner, Sagl & Summa, 2014). Stress wird im Rahmen

der algorithmischen Auswertung der Messdaten verein-

facht ausgedrückt dann identiziert, wenn die Hautleitfä-

higkeit kurzzeitig zunimmt und gleichzeitig die Temperatur

abfällt (Kyriakou & Resch, 2019). Die ausgewerteten Ergeb-

nisse werden daraufhin in Form von Heatmaps dargestellt.

Die Karten visualisieren, an welcher Stellen innerhalb des

Stadtgefüges die Probanden Stress, beziehungsweise kei-

nen Stress empfunden haben (Abb. 1).

Die Urban Emotions Initiative gilt im Kontext der Stress-

messungen als ein wichtiger Initiator und arbeitet in ihren

Projekten eng mit kommunalen Verwaltungen zusammen.

Die Emotionsmessungen wurden mittlerweile bei über

300 Probanden angewendet. Die aktuellsten Messkampag-

nen der Initiative dienen Decoding Stress als eine wichtige

Grundlage für die Methodenentwicklung und die Evaluation

verschiedener realer, stressintensiver Umgebungen (Haug,

Schmidt-Hamburger & Zeile, 2023). Mithilfe der Messda-

ten aus dem Projekt Cape Reviso (Zeile et al., 2021) konn-

ten schließlich geeignete Untersuchungsräume in der Stadt

Karlsruhe identiziert werden, die sich in den Messungen

als markante Stress-Hotspots zeigten. Die Messungen des

Projekts Cape Reviso fanden im Winter 2021/2022 statt und

untersuchten das Stressempnden von 17 teilnehmenden

Radfahrenden auf einer vorgegebenen Route in Karlsruhe.

Die Ergebniskarte inklusive der Stress-Hotspots ist in der

dargestellten Heatmap zu sehen.

Nina Haug, Peter Zeile

Decoding Stress

RaumPlanung  / - 31

Forschungslücke Ursachenforschung

Wie in den vorherigen Abschnitten gezeigt wurde, lassen

sich negative Emotionen respektive Stress im städtischen

Kontext mittlerweile sehr präzise mithilfe von Emotion Sen-

sing Messungen nachweisen. Allerdings ermöglicht diese

Methode lediglich die Identikation von Stress-Hotspots,

liefert jedoch keine Aussage über die Ursachen. Die we-

nigen Ansätze, die sich bislang im Forschungskontext der

Analyse von Stressoren beim Radfahren und Zufußgehen

widmen, analysieren dabei vorwiegend lediglich einzelne

quantizierbare Faktoren. Ein Beispiel dafür ist der Open-

BikeSensor, mithilfe dem Überholabstände während des

Radfahrens gemessen werden können (OpenBikeSensor e.V.,

2024). Andere Ansätze beschäftigen sich in diesem Kontext

mit der Untersuchung von Stresstriggern beim Radfahren

durch infrastrukturbezogene Ereignisse (Groß & Zeile 2016;

Merk). Die Forschungslücke, die sich aus dieser einseitigen

Ausrichtung auf einzelne quantizierbare Faktoren ergibt,

soll mit dem vorgestellten Ansatz geschlossen werden und

erstmals ein ganzheitlicher Ansatz in der Stressorenanalyse

entwickelt werden.

Untersuchungsfaktoren und

Analysemethoden

Um hinsichtlich der interdisziplinären Ausrichtung des

Methodenansatzes ein möglichst vielfältiges Spektrum

an Untersuchungsfaktoren abzudecken, stammen die

zwölf ausgewählten Faktoren aus fünf sehr unterschiedli-

chen Themengebieten. Zur Untersuchung dieser Faktoren

wurde ein breites Spektrum an qualifizierbaren (QL) und

quantifizierbaren (QN) Methoden angewendet, die in der

folgenden Auflistung den entsprechenden Faktoren zuge-

ordnet werden:

1. Themengebiet Gebäude: Bauliche Dichte (QN), EG-Zonen

(QN), EG-Gestaltung (QN+QL)

2. Themengebiet Freiraum: Freiräume (QN), Elemente (QN)

3. Themengebiet Gestaltung: Bodenbelag (QN+QL), Straßen-

raumaufteilung (QN)

4. Themengebiet Verkehr & Bewegung: Verkehr (QN), Kreu-

zungspunkte (QN+QL), Ruhender Verkehr (QN)

5. Themengebiet Sensorik: Olfaktorik (QL), Akustik (QN+QL)

Aufbauend auf den denierten Untersuchungsfaktoren

werden daraufhin die zur Verfügung stehenden Daten-

grundlagen sowie adäquate Analysemethoden für alle zwölf

Untersuchungsfaktoren individuell evaluiert und in einem

Datenerhebungsplan festgehalten. Die Evaluation erfolgt

dabei in den folgenden Schritten: In einem ersten Schritt

wird die Datengrundlage geprüft und hierfür frei verfügba-

re OpenStreetMap-Datensätze sowie Informationen aus den

kommunalen Geoportalen herangezogen. In einem zweiten

Schritt werden daraufhin Remote-Analysen von zweidimen-

sionalen Bildmaterialien durchgeführt, wobei damit insbe-

sondere die Analyse von Luftbildern gemeint ist. Im dritten

Teil der Analyse werden die Untersuchungsfaktoren dann

anhand von dreidimensionalen Bildmaterialien, also zum

Beispiel Straßenansichten aus Google Street View, erfasst.

Ein Großteil der untersuchten Faktoren kann bereits mit

diesen drei Analyseschritten vollständig analysiert werden.

Nichtsdestotrotz ist es ein wichtiger Bestandteil der Metho-

de, die Untersuchungsfaktoren auch anhand eigener Vor-

Ort-Begehungen in Form von Mappings und fotograschen

Dokumentationen zu erfassen. Insbesondere bei den sensu-

ellen Untersuchungsfaktoren stellen diese Begehungen oft-

mals die einzige Grundlage dar.

Methodenentwicklung

Im Sinne der Stressorenanalyse wird mit Decoding Stress

eine Methode entwickelt, mithilfe derer Stress auslösende

Faktoren im städtischen Kontext identizieren werden sollen

Abb. 1: Setting und Ergebniskarte einer Emotion Sensing Messung in Karlsruhe

Nina Haug, Peter Zeile

Decoding Stress

32 RaumPlanung  / -

(Abb.2). Hierfür verschreibt sich der Methodenansatz insbe-

sondere der Entwicklung einer Übersetzungsmethode, mit-

hilfe derer eine vergleichbare Analyse unterschiedlicher Un-

tersuchungsfaktoren ermöglicht werden soll.

Nachdem die Untersuchungsfaktoren und die entsprechen-

den Datengrundlagen geklärt sind, werden die Beobachtun-

gen zunächst ganz klassisch in Form von skizzenhaften räum-

lichen Analyseplänen festgehalten. Hierbei werden jedoch

sowohl die denierte Bewegungslinie der Untersuchungen

als auch die abgehenden Straßen markiert. Mithilfe dieser

Einträge ist es schließlich möglich, die räumliche Situation

des Untersuchungsgebiets in eine abstrakte, vergleichbare

Form, ähnlich wie ein Koordinatensystem, zu transferieren.

Die Bewegungslinie bildet dabei die x-Achse entlang derer

die abgehenden Straßen und Kreuzungspunkte als Fixpunkte

markiert sind. Die Ausprägung des analysierten Faktors wird

dann jeweils anhand einer individuellen Skala in y-Richtung

eingetragen. Im Rahmen der Methode wird dieses abstrakte

Grundgerüst als Stressorenabwicklung bezeichnet.

In der Übersicht der Stressorenmatrix werden schließlich alle

Abwicklungen miteinander kombiniert und mit den Ergeb-

nissen der Stressmessungen in Beziehung gesetzt. Diese ab-

strakte, systematische Darstellung der Analysen ermöglicht

es vergleichsweise einfach, Zusammenhänge zwischen den

Faktoren und Stress, beziehungsweise gegenseitige Wechsel-

wirkungen der Untersuchungsfaktoren auswerten zu können.

Fallstudienuntersuchungen

Das skizzierte Diagnoseverfahren wird aktuell im Rahmen

mehrerer Fallstudienuntersuchungen in den Städten Karls-

ruhe, Osnabrück und Würzburg getestet. Im folgenden

Abschnitt werden die Ergebnisse der Fallstudie K1 in der

Untersuchungsstadt Karlsruhe vorgestellt (Abb. 3 und 4).

Das Untersuchungsgebiet der Fallstudie K1 rund den Karlsru-

her Ludwigsplatz verläuft entlang der Waldstraße von Süd-

westen bis zum Ludwigsplatz und knickt dann entlang der

Erbprinzenstraße nach Osten ab. Anhand der abgehenden

Straßen und Kreuzungspunkte können für das Grundgerüst

der Stressorenabwicklung insgesamt sechs Fixpunkte mar-

kiert werden. Die Ergebnisse der Stressmessungen aus dem

Projekt Cape Reviso zeigen einen deutlichen Stress-Hotspot

am Kreuzungspunkt zur Karlstraße und verzeichnen dann er-

neut einen leichten Anstieg der gemessenen Stressmomente

im Bereich der Einmündung zur Bürgerstraße (Abb. 3).

Die nachfolgende Abbildung 4 zeigt einen Auszug aus der

Stressorenmatrix der Fallstudie K1 und beleuchtet zwei der

insgesamt zwölf erstellten Stressorenabwicklungen im Ver-

gleich zu den Ergebnissen der Stressmessungen. Für die bei-

den Faktoren Verkehr und EG-Gestaltung konnten im Rahmen

der Auswertung erste Zusammenhänge mit dem Entstehen

von Stress beobachtet werden. So zeigen die Ausprägungen

in den Abwicklungen im Bereich des Stress-Hotspots an der

Karlstraße einen deutlichen Anstieg der Verkehrsteilnehmen-

den und Verkehrsdichten sowie leichte Anstiege sowohl bei

der Symboldichte in den Erdgeschosszonen. Ebenfalls konn-

ten diese Ausprägungen im Bereich des mittleren Stress-Hot-

spots an der Bürgerstraße beobachtet werden. Hier ist die

Dichte der Schaufenster und Symbole in den Erdgeschoss-

zonen jedoch deutlich höher als im Bereich der Karlstraße,

wohingegen der Verkehr hier zwar keinen MIV- und Schie-

nenverkehr verzeichnet, aber ein hohes Rad- und Fußver-

kehrsaufkommen aufweist.

In den insgesamt vier untersuchten Fallstudien, davon K1

und K2 in der Untersuchungsstadt Karlsruhe und O1 und O2

in der Untersuchungsstadt Osnabrück, konnte der skizzierte

Abb. 2: Herleitung der Methodenbausteine

Nina Haug, Peter Zeile

Decoding Stress

RaumPlanung  / - 33

Methodenansatz Decoding Stress erfolgreich angewendet

werden. Anhand der Auswertung der Stressorenmatrizen

gelangt die Arbeit zu dem Schluss, dass innerhalb der vier

Fallstudien sechs der jeweils zwölf untersuchten Faktoren

im Zusammenhang mit dem Entstehen von Stress gebracht

werden können. Als eine erste Hypothese der Untersuchun-

gen werden deshalb die folgenden Faktoren als Einuss-

faktoren bezeichnet: Verkehr, EG-Gestaltung, Elemente,

Straßenraumaufteilung, Ruhender Verkehr und Akustik. Die

Gültigkeit dieser Hypothese bleibt in weiteren Fallstudien

zu untersuchen.

Schnittstellen mit der Planung

Mit dem vorgestellte Methodenansatz können einige inhalt-

liche Schnittstellen zur Planungspraxis aufgebaut werden,

die insbesondere hinsichtlich der digitalen Daseinsvorsorge

und der Planung mobilitätsgerechter, lebenswerter Stadt-

räume in der Smart City eine Hilfestellung bieten. In diesem

Zusammenhang könnte aus Decoding Stress ein Planungs-

tool entstehen, das nicht nur für die Evaluation bestehender

Stadträume angewendet werden kann, sondern auch das

Monitoring von Transformationsprozessen erleichtert.

Methodisch liegen die Schnittstellen in diesem Kontext allen

voran in der Kombination des Decoding Stress Tools mit den

kommunalen 3D-Stadtmodellen, respektive Digitalen Zwil-

lingen. Vielfach werden diese virtuellen 3D-Stadtmodelle

bereits in Städten eingesetzt, um Informationen zu bündeln

und zu visualisieren. Entscheidend ist dabei aber, dass die

vorhandenen Daten nicht nur gelagert werden, sondern auch

zielführend im Sinne der digitalen Daseinsvorsorge einge-

setzt werden, um die Auswirkungen einzelner Maßnahmen

Abb. 3: Fallstudie K1, Karlsruhe Ludwigsplatz

Abb. 4: Auszug Stressorenmatrix Fallstudie K1, Karlsruhe Ludwigsplatz

Nina Haug, Peter Zeile

Decoding Stress

34 RaumPlanung  / -

und Veränderungsprozesse abschätzen zu können. Dabei ist

jedoch insbesondere die intelligente Verknüpfung der ver-

schiedenen Datensätze und Systeme entscheidend für den

Erkenntnisgewinn, der aus dem digitalen Modell für die je-

weiligen Planungsprozesse gezogen werden kann. Die vor-

gestellte Methode könnte wie schon bei der von Ruohomäki

et al. (2018) vorgestellten Smart City Platform eine Ergän-

zung darstellen, um Urbane Digitale Zwillinge einen wei-

teren Schritt in Richtung System of Systems zu bringen. In

diesem Zusammenhang könnte der Digitale Zwilling um ein

Tool ergänzt werden, das eine Bewertung der stadträumli-

chen Situation aus der menschlichen Perspektive heraus

ermöglicht. Im Sinne einer ganzheitlichen Planung könnte

damit ein entscheidender Perspektivwechsel für die digitale

Planung realer, menschengerechter Stadträume gelingen.

Implementierung

Der voranschreitende Detaillierungsrad der 3D-Stadtmodel-

le bildet eine wichtige Grundlage für die Implementierung

des Decoding Stress Tools. Aktuell stehen hier in den meis-

ten Städten sogenannte LoD2-Modelle zur Verfügung, die

die Gebäude inklusive Dach- und Fassadendetails abbilden.

Häug steht diese Detailstufe dann auch in Kombination mit

einer automatisierten, fotorealistischen Texturierung zur

Verfügung. Insbesondere diese fotorealistische Texturierung

der Modelle könnte dem skizzierten Tool schließlich die

Möglichkeit erönen, die Auswertungen dreidimensionaler

Bildmaterialien direkt im Modell vorzunehmen. Darüber hi-

naus könnten durch die Verknüpfung mit anderen Ebenen

des Modells, wie zum Beispiel Messstationen oder Lärmkar-

tierungen, weiterführende Datensätze in das Tool einge-

speist und verarbeitet werden.

Als ein entscheidender Aspekt für die Implementierung der

Methodik stellt sich dabei vor allem deren Systematisierung

und Automatisierung heraus (Abb. 5). In diesem Zusammen-

hang könnten insbesondere durch die automatisierte Bild-

auswertung der aus dem Digitalen Zwilling gezogenen Stra-

ßenansichten ein entscheidender Schritt gemacht werden.

Aufbauend auf spezische Trainingsdaten könnte daraus

schließlich ein digitales Erfassungssystem aufgebaut werden,

das die entsprechenden Objekte mithilfe von Maschinellem

Lernen automatisch erkennt und kategorisiert. Perspekti-

visch soll aufbauend auf dieser maschinellen Objekterken-

nung dann auch der direkte Eintrag in die Stressorenabwick-

lung gelingen, wie der beigefügten Skizze zu entnehmen ist.

Reexion

Der in diesem Beitrag vorgestellte Methodenansatz skiz-

ziert einen wichtigen Schritt in Richtung einer Smart City,

Abb. 5: Skizze zur geplanten Automatisierung der Methodik

Nina Haug, Peter Zeile

Decoding Stress

RaumPlanung  / - 35

die nicht nur technologisch optimiert ist, sondern auch die

menschliche Perspektive und Wahrnehmung berücksichtigt.

In diesem Zusammenhang leistet Decoding Stress insbeson-

dere mit dem Ansatz, auch qualizierbare weiche Faktoren

perspektivisch ganz „smart-city-like“ mittels Sensoren und

bildgebenden Verfahren aufzunehmen und in eine quanti-

zierbare Form zu übersetzen, einen wesentlichen Beitrag für

deren Einzug in die Planung. Damit unterscheidet sich der

Ansatz fundamental zu der oftmals kritisierten Methodik der

„Informationsästhetik“ (vergleiche dazu Mitchell, 1990 und

Gunzenhäuser, 1975 in Streich, 2011, S. 364 ).

Im Rahmen der Betrachtungen erscheint es evident, dass die

Methode jedoch im weiteren Verlauf anhand weiterer Fall-

studien getestet und adaptiert werden muss. Mit der erhöh-

ten Stichprobenzahl soll es dann möglich werden, belastbare

Aussagen zu etwaigen Stressfaktoren treen zu können und

die Übertragbarkeit der Methode gesichert werden.

Darüber hinaus wurde bereits skizziert, dass insbesondere

die Systematisierung und Automatisierung der Methode ei-

nen wichtigen Schritt darstellt, da die bis dato überwiegend

manuell ablaufenden Analysen nicht nur sehr zeitaufwendig

sind, sondern auch eine Implementierung in der Planung bis-

lang erschweren. ¢

Anmerkung

Die Studie Decoding Stress ist Teil des Dissertationsprojekts

Stadtraumdiagnostik von Nina Haug. Die Arbeit wird am

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) am Lehrstuhl für

Stadtquartiersplanung von Prof. Markus Neppl betreut.

Literatur

> Bestelmeyer, P.E.G., Kotz, S. A., Belin P. (2017): Eects of emoti-

onal valence and arousal on the voice perception network. In:

Social Cognitive and Aective Neuroscience, Volume 12, Issue 8,

S. 1342 – 1350.

> Boucsein, W. (1992): Electrodermal activity. New York: Plenum

Press.

> Cannon, W. B. (1914): The emergency function of the adrenal

medulla in pain and the major emotions. In: American Journal

of Physiology, 33(2), S. 356 – 372.

> Chrousos, G. P., Loriaux, D. L. & Gold, P. W. (1988): Mechanisms

of Physical and Emotional Stress. In: Advances in Experimental

Medicine and Biology, Volume 245, New York: Springer Verlag.

> Gunzenhäuser, R. (1975): Maß und Information als ästhetische

Kategorien. Einführung in die ästhetische Theorie G. D. Birkhos

und die Informationsästhetik (2. Auage). Baden-Baden: AGIS-

Verlag.

> Grassl, G. & Groß, P. (2018): Die Smart City. In: Bott, H., Grassl,

G. & Anders, S. (Hrsg.): Nachhaltige Stadtplanung – Lebendige

Quartiere, Smart Cities, Resilienz. München: Edition Detail.

> Groß, D. & Zeile, P. (2016): EmoCyclingConcept - Potenziale der

emotionalen Stadtkartierung. In: AGIT Journal für Angewandte

Geoinformatik, Berlin/Oenbach, S. 273 – 278.

> Haug, N., Schmidt-Hamburger, C. & Zeile, P. (2023): Identifying

urban stress and bicycle infrastructure relationships: a mixed-

methods citizen-science approach. In: Urban, Planning and

Transport Research, Vol.01, Issue 01, Taylor & Francis Open Ac-

cess.

> Kyriakou, K. & Resch, B. (2019): Spatial Analysis of Moments

of Stress Derived from Wearable Sensor Data. In: Advances in

Cartography and GIScience, Volume 02 – 2019, International

Cartographic Association.

> Lynch, K. (1965): Das Bild der Stadt. Bauwelt Fundamente 16,

Frankfurt am Main/Berlin: Ullstein Verlag.

> Mehrabian, A. (1987): Räume des Alltags. Wie die Umwelt unser

Verhalten bestimmt. Frankfurt am Main: Campus Verlag.

> Mitchell, W. J. (1990): The Logic of Architecture: Design, Compu-

tation, and Cognition. Cambridge: MIT Press.

> Ruohomäki, T., Airaksinen, E., Huuska, P., Kesäniemi, O., Mar-

tikka, M. & Suomisto, J. (2018): Smart City Platform Enabling

Digital Twin. In: Proceedings of 2018 International Conference

on Intelligent Systems (IS), S. 155 – 161.

> Streich, B. (2011): Stadtplanung in der Wissensgesellschaft: Ein

Handbuch (2. Auage). Wiesbaden: VS Verlag für Sozialwissen-

schaften.

> Werdecker, L. & Esch, T. (2019): Stress und Gesundheit. In: Ha-

ring, R. (Hrsg.): Gesundheitswissenschaften (S. 347 – 359). Ber-

lin: Springer Verlag.

> Zeile, P., Obst, T., Dembski, F., Drescher, J., Cinar, Ö. & Wössner,

U. (2021): Radfahren und Zufußgehen auf realen und virtuel-

len Flächen – Das NRVP-Projekt Cape Reviso. In: Tagungsband

REAL CORP 2021, Wien, S. 613 – 622.

> Zeile, P., Resch, B., Exner, J.-P., Sagl, G., & Summa, A. (2014):

Urban Emotions – kontextuelle Emotionsinformationen für die

räumliche Planung auf Basis von Echtzeit-Humansensorik und

Crowdsourcing-Ansätzen. In: Angewandte Geoinformatik 2014,

Berlin/Oenbach, S. 664 – 669.

Internetseiten

> OpenBikeSensor e.V. (Hrsg.) (2024): Überholabstandsmessung

am Fahrrad – Bürger:innenforschung für Verkehrssicherheit.

https://www.openbikesensor.org (25.10.2024).

36 RaumPlanung  / -

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Wohnmobile im Straßenraum (Eigene Darstellung)

RaumPlanung  / - 37

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Wohnmobile im Straßenraum (Eigene Darstellung)

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der

oberirdisch ruhende

Verkehr ein?

Zum Ausbau der Radinfrastruktur in mit-

teleuropäisch gewachsenen Städten müssen

Straßenquerschnitte umgestaltet werden.

Fläche ist nicht vermehrbar. Für Planungen

und Entscheidungen besteht ein Informa-

tionsbedarf über Flächenpotenziale. Der

Beitrag behandelt einen neuen Ansatz zur

Bilanzierung der Flächeninanspruchnahme

des oberirdisch ruhenden Verkehrs .

Im Juli 2024 veröentlichte die Augsburger Allgemeine den

Beitrag „In Augsburg gibt es immer mehr Wohnmobile, aber

kaum Stellplätze“ (Beschta 2024), das Wissenschaftszent-

rum Berlin (WZB) unterstützt die Stiftung Mercator bei der

halbjährigen Untersuchung des Personenverkehrs in deut-

schen Großstädten (Klimareporter 2019) und das Statistische

Bundesamt untersucht ebenfalls regelmäßig die bundeswei-

ten Unterschiede im Umgang mit der Ressource „Fläche“ und

veröentlicht beispielsweise den Indikator der Siedlungs- und

Verkehrsäche 2019 in Quadratmeter pro Kopf im Flächen-

atlas (DESTATIS 2024). Anhand dieser Beispiele wird schnell

klar: Für die Bereitstellung umweltverträglicher Mobilitätsan-

gebote und zur Erreichung der Klimaziele 2030 haben Kom-

munen daher einen erhöhten Informationsbedarf. Mit dem

mFUND-Förderprojekt „TwinCity3D“ haben sich die Stadt

Landsberg am Lech zusammen mit der Verwaltungsgemein-

schaft Fuchstal und der 3D RealityMaps GmbH auf den Weg

gemacht, eine kostengünstige Grundlage zum Aufbau eines

Digitalen Zwillings zu entwickeln. Durch die Entscheidung,

den Digitalen Zwilling auf der Basis von Beiegungsdaten

aufzubauen, ergeben sich zudem für aktuelle Planungsfragen

Informationsgewinne, die bisher nicht zur Verfügung stan-

den. Informationen können zur Sensibilisierung beitragen

und die Datenlage für die Umgestaltung des Straßenraums

verbessern. Im folgenden Beitrag wird auf den untersuchten

Anwendungsfall zur Flächenbilanzierung des oberirdisch ru-

henden Verkehrs in Landsberg am Lech eingegangen.

Förderung und Projektkonsortium

Im Rahmen der Innovationsinitiative mFUND fördert das

Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) seit

2016 datenbasierte Forschungs- und Entwicklungsprojek-

te für die digitale und vernetzte Mobilität 4.0. Das Projekt

„Entwicklung einer geodatenbasierten „TwinCity3D“-Platt-

form und KI-Analysetools zur Unterstützung einer um-

weltfreundlichen Stadt- und Verkehrsplanung“ läuft seit

Juli 2022 und wird noch bis Ende Juni 2025 mit insgesamt

knapp 1,3 Millionen Euro gefördert. Verbundkoordinator ist

Juilson Jubanski, Dr.,

Spezialisiert auf die pho-

togrammetrische Verar-

beitung und KI-basierte

Analyse von Luftbildern

und LiDAR-Daten

Florian Siegert, Prof. Dr.,

Geschäftsführer von 3D

RealityMaps, Innovationen

im Bereich Fernerkun-

dung und KI. Expertise im

Bereich Umweltmonitoring

und Umweltschutz.

Daniel Broschart, Dr.,

Referatsleiter „Digitaler

Zwilling, Klimaschutz und

Mobilität“ bei der Stadt-

verwaltung Landsberg

am Lech

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

38 RaumPlanung  / -

die oberbayerische Große Kreisstadt Landsberg am Lech.

Der Projektpartner der Verwaltungsgemeinschaft Fuchstal,

bestehend aus den Gemeinden Apfeldorf, Unterdießen und

Fuchstal repräsentiert innerhalb des Projektes den ländli-

chen Raum. Die 3D RealityMaps GmbH aus München bringt

als KMU die Expertise in den Bereichen der Geoinformatik

und Fernerkundung in das Projekt ein und entwickelt die

prototypische TwinCity3D-Plattform, die sich das Projekt-

konsortium zum Ziel gesetzt hat.

Ultraleichtugzeug und Kamerasystem

Im Rahmen von TwinCity3D kommt mit der „Elektra One So-

lar“ ein Ultraleichtugzeug zum Einsatz, das umweltfreund-

liches und nahezu geräuschloses Fliegen ermöglicht. Durch

die Flughöhe von 300 m über Grund können Luftbildpro-

dukte mit sehr hoher optischer Qualität erzielt werden. Der

Elektromotor der Elektra One Solar erzeugt sehr geringe

Vibrationen und eignet sich somit optimal für den Einsatz

hochauösender Kameras. Der Einsatz des Ultraleichtug-

zeuges bietet gegenüber Drohnen den Vorteil, dass für den

Überugbereich keine Einverständniserklärungen der je-

weiligen Grundstückseigentümer oder Nutzungsberechtig-

te erforderlich sind und generiert daraus eine hohe Flexibi-

lität (Elektra Solar 2024).

Das Kamerasystem, welches unter der Elektra One Solar

angebracht ist, umfasst vier schräg angebrachte RGB-Ka-

meras, eine senkrecht angebrachte NADIR-RGB-Kamera,

eine NADIR-Thermalkamera und eine Multispektral-Kamera.

Zur Bestimmung der Bildposition kommt ein GNSS-System

zum Einsatz, welches eine Genauigkeit von mehr als 5 cm

zulässt. Durch den Einsatz des Ultraleichtugzeuges mit

dem daran montierten Kamerasystem lassen sich aus einem

Bildug gleichzeitig vier Luftbildprodukte erzeugen. Die

RGB-Aufnahmen werden für den Abgleich mit dem Katas-

ter, Analyse von Veränderungen und zur Erzeugung eines

texturierten 3D-Modells verwendet. Das Oberächenmodell

ndet bei der Beantwortung von Fragen aus der Vermes-

sung, der 3D-Modellierung und zur Bestimmung von Baum-

höhen Verwendung. Die Multispektralaufnahme kann dazu

eingesetzt werden, Panzenarten, Panzenstress, Schäd-

lingsbefall, Biomasse und Kohlenstospeicherung näher zu

untersuchen. Die Thermalaufnahme liefert Informationen

zum Stadtklima, Wärmeverluste, Panzenstress und Boden-

feuchte (Broschart et al. 2024).

Bildauösung und die Kriterien des

Datenschutzes

Mit 5 cm Bodenauösung ist das aus der Beiegung mit dem

Ultraleichtugzeug resultierende TrueOrthofoto viermal so

hoch aufgelöst als das Luftbild welches aktuell im zwei-Jah-

resrhythmus vom Landesamt für Digitales, Breitband und

Vermessung (LDBV) des Freistaates Bayern zur Verfügung

gestellt wird. Die Aspekte des Datenschutzes bleiben dabei

gewahrt: Das öentliche Interesse überwiegt gegenüber den

etwaig gegenüberstehenden Interessen der Grundstücksei-

gentümer und Bewohner, da aus dem Luftbildprodukt kein

konkreter Zusammenhang zwischen Abbildung eines Haus-

grundstücks und den Hauseigentümern bzw. Bewohnern

gezogen werden kann. Darüber hinaus fehlt eine Persönlich-

keitsrelevanz der Abbildung, da neben dem jeweiligen Haus

die gesamte Stadt abgebildet wird. Der Stadt geht es nicht

darum, einzelne Individuen abzubilden und deren Person in

den Vordergrund zu stellen. Mit der Pixelung auf 5 cm wurde

die Auösung bewusst so gewählt, dass beispielsweise Per-

sonen und Fahrzeuge zwar als solche erkannt, jedoch weder

Personen noch Nummernschilder identiziert werden kön-

nen (Broschart et al. 2023).

Verkehrszählung des ruhenden

Verkehrs aus Luftbilddaten:

Trainingsmodell

Die Bestimmung des ruhenden Verkehrs aus Luftbilddaten

ist eine eher spezielle Forschungsfrage, die jedoch große

Relevanz für Stadtplanerinnen und Stadtplaner hat. Gerade

im Hinblick auf den sparsamen Umgang mit der Ressour-

ce „Fläche“ stehen Kommunen vor der Herausforderung,

belastbare Daten über die tatsächliche Nutzung des öf-

fentlichen Raums zu gewinnen. Den wenigsten Städten ist

bekannt, wie viel oberirdische Fläche von parkenden Fahr-

zeugen eingenommen wird. Im Rahmen des Projekts Twin-

City3D wurde daher untersucht, ob es möglich ist, den ru-

henden Verkehr zukünftig automatisiert aus Luftbildern zu

erkennen. Ziel ist es, politische Entscheidungsträgerinnen

und Entscheidungsträger mit präzisen Informationen zu

versorgen, die ihnen helfen, die Flächenproblematik besser

zu verstehen und fundierte Entscheidungen zu treen.

Um diese Aufgabe zu lösen, hat RealityMaps einen Algo-

rithmus entwickelt, der Fahrzeuge in Luftbildern automa-

tisch erkennen kann. Das Modell basiert auf dem Rotated

RetinaNet, das speziell darauf ausgelegt ist, Objekte zu

erkennen, die in verschiedenen Winkeln aufgenommen

wurden. Eine besondere Stärke dieses Modells liegt in der

Fokusverlustfunktion. Diese sorgt dafür, dass das Training

des Algorithmus sich auf schwierige, oft falsch klassizier-

te Objekte konzentriert. Dadurch wird das Problem des

Klassenungleichgewichts gelöst, das häug auftritt, wenn

bestimmte Objektarten, wie etwa Fahrzeuge, seltener oder

schwieriger zu erkennen sind als andere.

Für die technische Umsetzung wird die MMRotate-Biblio-

thek von OpenMMLab genutzt, die spezielle Werkzeuge für

die Erkennung von gedrehten Objekten bereitstellt. Das

Modell verwendet ResNet-50 als Grundlage, um wichtige

Merkmale aus den Bildern zu extrahieren. Diese Merkmale

werden anschließend mit einem Feature Pyramid Network

(FPN) kombiniert, das dabei hilft, Objekte in unterschiedli-

chen Größen und Auösungen zu erkennen. Ein spezielles

Region Proposal Network (RPN) schlägt Bereiche im Bild

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

RaumPlanung  / - 39

vor, in denen Fahrzeuge vermutet werden. Diese Vorschlä-

ge werden vom sogenannten ROI-Kopf (Region of Interest)

weiter überprüft und verfeinert. Abschließend sorgen zwei

zusätzliche Netzwerke dafür, dass das Modell präzise Er-

gebnisse liefert: Ein Klassizierungs-Subnetz bestimmt, um

welches Objekt es sich handelt, während ein Box-Subnetz

die genaue Position des Fahrzeugs im Bild festlegt. Auf die-

se Weise können Fahrzeuge auch dann zuverlässig erkannt

werden, wenn sie schräg oder aus ungewöhnlichen Win-

keln aufgenommen wurden.

Alle Trainingsdaten (Labels) für das Klassikationsmodell

wurden aus eigenen Beiegungen generiert, basierend auf

hochauösenden Luftbildaufnahmen aus Landsberg (5 cm),

Regensburg (5 cm), München (10 cm) und Kufstein/Kiefers-

felden (5 cm). Um die Generalisierungsfähigkeit des Modells

zu maximieren, wurden gezielt Luftbilder aus verschiede-

nen Städten ausgewählt, wodurch eine breite Variation in

urbanen Strukturen, Fahrzeugdichten und Umweltbedin-

gungen abgedeckt wird. Aufgrund der unterschiedlichen

räumlichen Auösungen wurde ein patch-basiertes Verar-

beitungsverfahren implementiert, das sicherstellt, dass alle

Abb. 1: Detektion von Fahrzeugen aus Luftbilddaten

Tab. 1: Genauigkeit des Modells bei der Erkennung einzelner Fahrzeugklassen

Class Train Labels Test Labels Accuracy Precision Recall F1-Score

Car 13933 8456 99.3 % 84.1 % 1.00 0.92

Pickup Truck 183 86 94.1 % 91.4 % 0.99 0.95

Minivan SUV 1333 644 94.2 % 89.2 % 0.96 0.92

Caravan Trailer 272 71 96.4 % 95.7 % 0.94 0.95

Bus 567 18 98.0 % 84.3 % 1.00 0.91

Truck 1238 200 99.3 % 84.9 % 0.94 0.89

Agricultural -

Construction 436 270 99.5 % 100 % 0.99 1.00

Miscellaneous 89 50 49.4 % 97.6 %0.98 0.98

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

40 RaumPlanung  / -

Bilder konsistente reale Flächen abdecken. Dies verbessert

die Vergleichbarkeit der Daten zwischen den Städten und

sorgt für eine robuste Modellbasis.

Die Leistungsbewertung des Modells ist in der Tabelle dar-

gestellt, die die Anzahl der Train Labels und Test Labels für

jede Fahrzeugklasse sowie die wichtigsten Metriken zur

Modellgenauigkeit zeigt. So wurden beispielsweise 13.933

Autos für das Training und 8.456 für die Testphase verwen-

det, während kleinere Klassen wie Pickup Truck (183 Trai-

nings- und 86 Testbeispiele) und Bus (567 Trainings- und

18 Testbeispiele) weniger Daten umfassen. Die Test Labels

wurden unabhängig und manuell in verschiedenen geo-

graschen Gebieten aufgenommen, um sicherzustellen,

dass das Modell nicht nur auf den Trainingsdaten, sondern

auch auf neuen, ungesehenen Daten zuverlässig arbeitet.

Besonders hervorzuheben ist, dass die Precision-Werte di-

rekt aus den Test Labels stammen, was die Fähigkeit des

Modells widerspiegelt, korrekte Vorhersagen ohne falsch-

positive Ergebnisse auf unabhängigen, realen Datensätzen

zu liefern.

Das Modell erreicht in den meisten Fahrzeugklassen eine

sehr hohe Accuracy, wie etwa 99,3 % bei Car und Truck,

was auf die starke Leistungsfähigkeit des Modells hin-

weist. Die Precision ist bei einigen Klassen wie Car (84,1 %)

und Bus (84,3 %) etwas niedriger, was auf vereinzelte

falsch-positive Klassikationen in den Test-

daten hinweist. Im Gegensatz dazu weist

die Klasse Miscellaneous trotz einer hohen

Precision (97,6 %) eine niedrigere Accuracy

(49,4 %) auf. Diese Diskrepanz ist jedoch

zu erwarten, da die Kategorie Miscellane-

ous hauptsächlich negative Beispiele oder

schwer denierbare Objekte umfasst, die

nicht eindeutig einer spezischen Fahr-

zeugklasse zugeordnet werden können.

Dies erschwert die korrekte Klassizierung

und führt zu einer geringeren Gesamt-

genauigkeit.

Insgesamt demonstriert das Modell eine

hervorragende Leistung und eine ausge-

prägte Generalisierungsfähigkeit, da es in

der Lage ist, verschiedene Fahrzeugtypen

in vielfältigen, realen Umgebungen präzise

zu erkennen. Besonders hervorzuheben ist

die hohe Sensitivität des Modells bei der

Objekterkennung, wodurch selbst kleinste

oder weniger häug vorkommende Fahr-

zeugklassen zuverlässig identiziert wer-

den. Während das Modell bereits sehr ge-

naue Ergebnisse liefert, besteht weiteres

Optimierungspotenzial in der Feinabstim-

mung der Trennschärfe zwischen visuell

ähnlichen Klassen, um die wenigen ver-

bliebenen falsch-positiven Erkennungen

weiter zu reduzieren.

Verkehrszählung des ruhenden

Verkehrs aus Luftbilddaten

Das zuvor beschriebenen Modell wurde in Landsberg am

Lech auf die unterschiedlichen Beiegungsdaten aus Twin-

City3D angewandt. Mittlerweile liegen Auswertungen zum

ruhenden Verkehr für die Jahre 2020, 2021 und 2022 vor. Die

Abbildung 2 zeigt den „Fußabdruck des Verkehrs“ im Un-

tersuchungsgebiet, der analog zum bekannten Schwarzplan

(Fußabdruck der Gebäude) als „Rotplan“ umgesetzt wurde.

Zur vereinfachten Interpretation wurden die detektierten

Fahrzeuge in einer Rasteranalyse mit 100x100m großen

Rasterzellen als Heatmap visualisiert. Die Abbildung zeigt

die Rotpläne der Jahre 2020 – 2022 und die jeweilig zugehö-

rigen Heatmaps.

Insgesamt wurde im Luftbilddatensatz von 2020 eine Ge-

samtzahl von 15.862 Fahrzeugen (davon 88 % bzw. 13.987

Personenkraftfahrzeuge) erkannt, die eine Fläche von 17,5

ha (entspricht 9,6 % der untersuchten Verkehrsächen) in

Anspruch nehmen; in 2021 wurden auf der gleichen Fläche

10.315 Fahrzeuge (davon 85 % bzw. 8.807 Personenkraft-

fahrzeuge) mit einer Flächeninanspruchnahme von 13,2 ha

(entspricht 7,2 % der untersuchten Verkehrsächen) erfasst

und in 2022 belief sich die Zahl der erkannten Fahrzeuge

Abb. 2: Detektierte Fahrzeuge aus den Luftbilddaten der Beiegungen 2020, 2021

und 2022

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

RaumPlanung  / - 41

auf insgesamt 16.792 (davon 86 % bzw. 14.511 Personenkraft-

fahrzeuge) mit einer Fläche von 18,2 ha (entspricht 10,0 %

der untersuchten Verkehrsächen).

Der Vergleich der Werte zeigt, dass aus den Beiegungsda-

ten an einem Mittwoch 2020 und 2022 wesentlich höhere

Gesamtzahlen detektiert werden konnten, als dies beispiels-

weise bei dem Beiegungsdatensatz von 2021 der Fall ist, der

an einem Sonntag erhoben wurde. Die Zahl der detektierten

Busse weist bei allen drei Beiegungstagen kaum Schwan-

kungen auf. Die Fahrzeugzahlen aus der Kategorie „Land-

wirtschaft und Bauwirtschaft“ weisen auch unabhängig vom

Beiegungstag weniger starke Unterschiede auf. Die Fahr-

zeugklassen, die insbesondere dem motorisierten Individu-

alverkehr (MIV) zugeordnet werden können, verändern sich

dagegen je nach Beiegungstag. Zu dieser übergeordneten

Klasse des MIVs könnten beispielsweise die Fahrzeugklas-

sen „0 Car“, „1 PickUp“, „10 Minivan“ und „11Caravan“ zuge-

ordnet werden. Deshalb soll bei der weiteren Betrachtung

insbesondere auf den Bereich des motorisierten Individual-

verkehrs näher geschaut werden.

Fahrgassenberechnung

Um die Flächeninanspruchnahme des ruhenden Verkehrs ge-

nauer bewerten zu können, sind weitere Verrechnungen erfor-

derlich. Fahrzeuge die auf den überörtlichen Straßen erkannt

wurden, können vom ruhenden Verkehr ausgeschlossen wer-

den. Die Teilächen der Autobahn (A 96) und Bundesstraße

(B 17) wurden deshalb im nächsten Schritt herausgeltert. Bei

den innerörtlichen Straßen kann die Filtrierung nicht durch

den Ausschluss einzelner Flurstücke erfolgen. Da Straßenraum

und Nebenraum vor allem im innerörtlichen Bereich nur in den

seltensten Fällen durch Flurstückgrenzen getrennt werden, ist

hierzu eine Annäherung erforderlich.

Dazu wurde das Knoten-Kanten-Modell des Landsberger

Straßennetzes verwendet, welches das Straßennetz durch

zentral entlang der Straßenachsen verlaufender Kanten re-

präsentiert. Für die unterschiedlichen Straßenklassen wur-

den im Anschluss unterschiedliche Puerzonen verwendet,

anhand derer die Teiläche der Fahrgasse vom Nebenraum

getrennt werden konnte.

Für das Hauptnetz, auf dessen Fahrbahn Parken nicht zuläs-

sig ist, wurde ein Puer von beidseitig 2,5 m verwendet. Für

das Sammel- und Erschließungsnetz wurde ein Puer von

beidseitig 2 m verwendet. In Wohnstraßen stellen parkende

Fahrzeuge auf der Fahrbahn keine Besonderheit dar, deshalb

wurde zur annähernden Berechnung der verbleibenden Fahr-

gasse der Puer um die zentral verlaufende Achse auf 1,8 m

verringert.

Die aus der Luftbildanalyse detektierten Fahrzeugfußabdrü-

cke wurden mit den berechneten Fahrstreifen verschnitten.

Objektfragmente „angeschnittener“ Fahrzeuge wurden an-

schließend bereinigt. Für die weitere Betrachtung wurden

nur Fahrzeuggrundächen von mindestens 6 m² eingerech-

net. Die Auswertung der resultierenden Zahlen des ruhenden

Verkehrs erfolgt im Vergleich zu den insgesamt detektier-

ten Fahrzeugen. Gegenüber der Fahrzeuggesamtzahl fallen

durch diesen Filter 1.277 Fahrzeuge aus dem Datensatz von

2020 (-8,0 %), 1.412 Fahrzeuge aus dem Datensatz von 2021

(-13,7 %) und 2.854 Fahrzeuge aus dem Datensatz von 2022

(-17,0 %) heraus. Die resultierende Gesamtbilanzierung des

oberirdisch ruhenden Verkehrs liefert der Stadt Landsberg

am Lech eine Information, die bis dato noch nie zur Verfü-

gung stand. Für den ruhenden Verkehr insgesamt ergeben

sich somit die in Tabelle 2 aufgeführten Zahlen und Flächeni-

nanspruchnahmen pro Fahrzeugklasse.

Nachdem der oberirdisch ruhende Verkehr und dessen

Tab. 2: Ruhender Verkehr im Stadtgebiet

2020 2021 2022

Klasse Anzahl Fläche (m²) Anzahl Fläche (m²) Anzahl Fläche (m²)

0 Car 12.829 125.374 7.724 92.423 12.269 133.829

1 PickUp 40 613 57 1.002 39 611

2 Truck 266 8.554 173 7.005 206 7.165

3 Bus 34 1.449 34 1.749 28 1.236

5 Agri &

Construction 120 2.401 78 1.898 62 1.239

10 Minivan 1.050 13.498 693 11.108 1.114 16.560

11 Caravan 246 4.807 144 3.277 220 4.685

Total 14.585 156.696 8.903 118.462 13.938 165.325

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

42 RaumPlanung  / -

Flächeninanspruchnahme insgesamt berechnet wurde, kön-

nen diese Objekte anschließend durch verschiedene Flächen-

verschneidung näher zugeordnet und ausgewertet werden.

Durch einen Verschnitt der detektierten Fahrzeuge mit der

anteiligen Nutzungsklasse der Straßenverkehrsäche aus

dem ALKIS-Layer „Tatsächliche Nutzung“ kann der oberir-

disch ruhende Verkehr auf der Straßenverkehrsäche berech-

net werden.

Beim Vergleich der, in Tabelle 3 aufgeführten, Zahlen fällt

auf, dass sich Anzahl und Flächeninanspruchnahme des ru-

henden Verkehrs auf Straßenverkehrsächen über die drei

betrachteten Beiegungsdaten nur wenig unterscheiden.

Dies ist besonders dahingehend bemerkenswert, da bei der

Beiegung an einem Sonntag in 2021 die Gesamtzahl und Flä-

cheninanspruchnahme insgesamt, wesentlich niedriger aus-

el als an den beiden Beiegungen an je einem Mittwoch in

2020 und 2022.

Bei einer Gesamtfahrbahnäche von insgesamt 78,7 ha

werden anteilig 3,6 % vom oberirdisch ruhenden Verkehr

in Anspruch genommen. Die eingangs erwähnte Problem-

situation aus der Stadt Augsburg kann für Landsberg am

Lech aus der Auswertung der Beiegungsdaten heraus nicht

Tab. 3: Ruhender Verkehr auf Straßenverkehrsächen

2020 2021 2022

Klasse Anzahl Fläche (m²) Anzahl Fläche (m²) Anzahl Fläche (m²)

0 Car 2.875 22.145 2.925 24.129 2.893 23.063

1 PickUp 18 253 15 203 7 95

2 Truck 85 2.198 38 1.420 56 1.657

3 Bus 17 472 8 175 8 145

5 Agri &

Construction 15 161 11 120 3 8

10 Minivan 298 2.806 213 2.212 341 3.190

11 Caravan 58 744 36 524 54 607

Total 3.366 28.779 3.246 28.783 3.362 28.765

Abb. 3: Verteilung des ruhenden Verkehrs zwischen Fahrbahn (orange) und Nebenächen (hellgrün)

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

RaumPlanung  / - 43

attestiert werden. Wohnmobile werden vom Modell in der

Fahrzeugklasse „11 Caravan“ (Wohnwagen) detektiert. Auf

den Straßenächen wurden im Untersuchungsraum an ei-

nem Mittwoch in 2020 insgesamt 58 Fahrzeuge, an einem

Sonntag in 2021 36 Fahrzeuge und wiederum an einem Mitt-

woch in 2022 54 Fahrzeuge detektiert. Die vergleichbaren

Werte der beiden Mittwochsbeiegungsdaten weisen keine

größeren Veränderungen auf, d. h. die Straßenverkehrsä-

chen wurden durch, während der Pandemie angeschate

Wohnmobile nicht zusätzlich belastet.

Zusammenfassend kann die Verteilung des oberirdisch ru-

henden Verkehrs zwischen Fahrbahnächen und Neben-

ächen ausgewertet werden. Bei den 2020 detektierten

Fahrzeugen resultiert folgende Verteilung: 23 % auf der Stra-

ßenäche zu 77 % auf der Siedlungsäche. In 2021 wurden

an absoluten Zahlen wesentlich weniger Fahrzeuge erfasst,

diese verteilen sich zu 36 % auf die Fahrbahnächen und zu

64 % auf die Nebenächen. In 2022 nähert sich die Vertei-

lung den Werten von 2020 an: 24 % der erkannten Fahrzeu-

ge befanden sich auf der Fahrbahnäche, dagegen 74 % auf

den Nebenächen.

Prototypische „TwinCity3D“-Plattform

Die photogrammetrische Verrechnung der Einzelaufnahmen

ermöglicht die Erzeugung eines virtuellen 3D-Stadtmodells.

Das Meshmodell besticht durch eine hohe Auösung und

einen niedrigen Abstraktionsgrad. Auf diese Weise können

sich auch sogenannte interessierte Laien nach kurzer Einge-

wöhnungszeit innerhalb des 3D-Modells zurechtnden und

navigieren. Das virtuelle 3D-Meshmodell wird als Grundlage

zum Aufbau der „TwinCity3D“-Plattform verwendet, über

die später Geobasis- und Geosachdaten visualisiert werden

können. 3D-Mesh-Modell und CityGML-Modell stellen un-

terschiedliche „Welten“ dar, die jeweils Vor- und Nachteile

aufweisen. Je nach Anwendungsfall können die Ebenen mit

zusätzlichen Geosach- und Geofachdaten überlagert wer-

den. Die in die prototypische Plattform integrierte Funktion

der „Split-Screen“-Ansicht vereint die beiden virtuellen 3D-

Welten anhand eines dynamischen Schiebereglers, bei dem

innerhalb des gewählten Bildausschnittes zwischen Mesh-

und CityGML-Modell gewechselt werden kann.

Auf diese Weise kann der Vorteil der präzisen Navigation

mit hohem Wiedererkennungswert im 3D-Mesh-Modell mit

den im CityGML-Modell überlagerten Simulations- und Ana-

lyseergebnissen genutzt werden. So ist es beispielsweise

schon möglich, die Ergebnisse der im Beitrag erläuterten

Verkehrsdetektion über die verschiedenen Jahre im Urba-

nen Digitalen Zwilling anzusehen, diese zu vergleichen und

zu präsentieren.

Fazit, weiterer Forschungsbedarf und

Ausblick

Um eine nachhaltige Stadtentwicklung und Mobilitätspla-

nung voran bringen zu können, wird die Auseinanderset-

zung, die Sammlung, die Analyse und Aufbereitung (ge-

oreferenzierter) Daten zur planerischen Pflichtaufgabe!

Nur auf diesem Wege wird es möglich, den Prozess der

Ableitung planerischer Maßnahmen und der Vorbereitung

politischer Entscheidungen transparent zu gestalten.

Die Befliegungsdaten liefern für diese Auseinander-

setzung mit georeferenzierten Daten eine zusätzliche

Abb. 4: Prototypische „TwinCity3D“-Plattform: Splitscreen mit CityGML und Meshmodell

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

44 RaumPlanung  / -

Informationsquelle, die insbesondere durch die Auswer-

tung mit angelernten KI-Algorithmen Analyseergebnisse

liefern kann, die bisher nicht zur Verfügung standen.

Das beschriebene Phänomen aus Augsburg, dass sich dort

die Zahl der Wohnmobile über die Jahre erhöht hat und ei-

nen zunehmenden Parkdruck auf öffentlichen Verkehrsflä-

chen auslöst zeigt exemplarisch auf, wie wertvoll flächen-

deckende Luftbildinformationen in geeigneter Auflösung

sein können, um die sich daraus ergebenden Fragen näher

untersuchen zu können. Der am Datensatz von Landsberg

am Lech mit antrainierte KI-Algorithmus zur Detektion von

Fahrzeugen lieferte bei dessen Einsatz zuverlässige Infor-

mationen, die der Stadtentwicklung und Mobilitätsplanung

Argumente für planerische Maßnahmen in verschiedenen

Teilbereichen liefern können. So konnte die übermäßige

Flächeninanspruchnahme von öffentlichen Straßenver-

kehrsflächen durch Wohnmobile am Beispiel Landsberg

am Lech untersucht und für das Stadtgebiet nicht als Pro-

blemlage attestiert werden. Der Vergleich der detektierten

Fahrzeuge aus den verschiedenen Befliegungsjahren (an

verschiedenen Befliegungstagen) bietet zudem ein Poten-

tial zur Auswertung über die verschiedenen Wochenta-

ge. Während die beiden Mittwochsbefliegungen ähnliche

Werte aufweisen, können anhand der Befliegung an einem

Sonntag Phänomene am Wochenende untersucht und zu-

künftig Erklärungsansätze für Verlagerungen des ruhen-

den Verkehrs formuliert werden. Zwar müssen auch die

Informationen, die aus den Luftbilddatensätzen erzeugt

werden, kritisch beleuchtet werden, da sich dynamische

Prozesse wie Verkehrserhebungen und die Abbildung von

Spitzenstunden nicht aus statischen Befliegungsdaten ab-

leiten lassen dürften. Für die Fragestellungen rund um den

oberirdisch ruhenden Verkehr können jedoch zum ersten

Mal die relativen Verhältnisse zum Befliegungszeitpunkt

flächendeckend über das Stadtgebiet hinweg untersucht

werden.

Der erläuterte KI-Algorithmus zur Detektion von Fahr-

zeugen kann in Teilbereichen noch verbessert werden, so

könnten bisher im Trainingsdatensatz unterrepräsentierte

Klassen wie „Zug“ und „Sonstiges“ durch eine Anreiche-

rung von Trainingsdaten verbessert werden. Die Präzisi-

on der übervorhergesagten Klassen kann noch verbessert

werden, indem durch Methoden der Datenerweiterung wie

Hard Negative Mining, das Modell bei der Unterscheidung

ähnlich aussehender Klassen verbessert wird. Zudem ist

vorgesehen, die Klasse „Sonstiges“ weiter auszudefinie-

ren, um deren Mehrdeutigkeit zu reduzieren. Somit kann

die Qualität des Modells auch in seiner Gesamtgenauigkeit

verbessert werden.

Abschließend soll noch erwähnt werden, dass eine fun-

dierte Datenlage zur Objektivierung bisher subjektiven

Empfindens/ Wahrnehmung beitragen kann, Bürgerin-

nen und Bürger sowie politische Entscheiderinnen und

Abb. 5: Visualisierung der detektierten Fahrzeugfußabdrücke aus den Luftbilddaten in der TwinCity3D-Plattform im CityGML-Modell

Daniel Broschart, Juilson Jubanski, Florian Siegert

Wie viel Fläche nimmt der oberirdisch ruhende Verkehr ein?

RaumPlanung  / - 45

Entscheider sensibilisiert und dazu beitragen kann, Ver-

ständnis für Planungen, Maßnahmen, Entscheidungen zu

schaffen. ¢

Literatur

> Beschta, Felix (2024): „In Augsburg gibt es immer mehr Wohn-

mobile, aber kaum Stellplätze“, In: Augsburger Allgemeine vom

23.11.2024 https://www.augsburger-allgemeine.de/augsburg/

augsburg-immer-mehr-wohnmobile-aber-kaum-stellplaetze-

id71199461.html (29.11.2024).

> Broschart, Daniel; Siegert, Florian; Sinken, Corinna (2023): „Der

digitale Zwilling für Landsberg am Lech – Ein Smart-City-Ansatz

für Klein- und Mittelstädte“ in: vhw Forum Wohnen und Stadt-

entwicklung H. 1 / Januar-Februar 2023, Berlin 2023.

> Broschart, Daniel; Fischer, Marina; Jubanski, Juilson; Siegert,

Florian (2024): „Luftbildaufnahmen, KI-Algorithmen und ein

3D-Mesh-Modell – Wie im mFUND-Forschungsprojekt „TwinCi-

ty3D“ in Landsberg am Lech ein „Smart City“-Ansatz für Klein-

und Mittelstädte entwickelt wird“ in: gis.Science 1/2024, Berlin

– Oenbach, 2024.

> Destatis (2024): „Flächenatlas“, https://service.destatis.de/DE/

karten/aechenatlas.html#!SiedVerkQmEw19 (23.11.2024).

> Elektra Solar (2024): https://www.elektra-solar.com (26.11.2024).

> Klimareporter (2019): „Wie viel Platz nehmen Pkw in Städten

ein?“, in Klimareporter vom 27.05.2019, https://www.klimarepor-

ter.de/advertorials/wie-viel-platz-nehmen-pkw-in-staedten-ein

(23.11.2024).

> MMRotate (2024): „Rotated Object Detection Framework“ htt-

ps://arxiv.org/pdf/2204.13317) (26.11.2024).

> RetinaNet (2024): „Focal Loss for Dense Object Detection“ htt-

ps://arxiv.org/pdf/1708.02002 (26.11.2024).

Zusammenfassung: Zum Ausbau der Radinfrastruktur in mit-

teleuropäisch gewachsenen Städten müssen Straßenquerschnitte

umgestaltet werden. Fläche ist nicht vermehrbar. Für Planun-

gen und Entscheidungen besteht ein Informationsbedarf über

Flächenpotenziale. Der Beitrag behandelt einen neuen Ansatz

zur Bilanzierung der Flächeninanspruchnahme des oberirdisch

ruhenden Verkehrs.

Abstract: In order to expand the cycling infrastructure in cities

that have grown in Central Europe, street sections must be rede-

signed. Area cannot be increased. There is a need for informa-

tion about potential areas for planning and decisions. The article

deals with a new approach for a mass balance study on the land

use of stationary trac above ground.

Schlüsselwörter: Urbaner Digitaler Zwilling (UDZ), KI-Algorithmen, Luftbildauswertung, Flächenbilanzierung, ruhender Verkehr

Keywords: Urban Digital Twin (UDT), AI algorithms, aerial image analysis, area balancing, stationary trac

–

PLANERIN

MITGLIEDERFACHZEITSCHRIFT FÜR STADT-, REGIONAL- UND LANDESPLANUNG

PLANERIN HEFT 1_25 FEBRUAR 2025

Wohin des Weges, BauGB

Die Baugesetzbuch-Novelle und die Magie der Beschleunigung

weitere Themen:

Leitfaden für klimaangepasste Platzgestaltung

Städtebauförderung und biologische Vielfalt

Naturparke in Deutschland – Planungsrelevante Akteure im ländlichen Raum

Rolle von Desinformation in der strategischen Verkehrs- und Mobilitätsplanung

Nachhaltige Stadtentwicklung in Oslo

Auf Schienen zur nachhaltigen Stadtentwicklung?

PLANERIN Heft 1_2025 | Schwerpunktthema

Wohin des Weges, BauGB

Die Baugesetzbuch-Novelle und die Magie der Beschleunigung

Mit Beiträgen von:

Carsten Benke, Mathias Hellriegel, Ulrich Kriese, Arvid Krüger, Magnus Krusenotto /

Franciska Frölich v. Bodelschwingh / Wolf-Christian Strauss, Kerstin Langmaack,

Alexander Hilgendorff, Hilmar von Lojewski, Judith Nurmann, Stephan Reiß-Schmidt,

Tim Schwarz, Bernhard Weyrauch, Doğan Yurdakul / Sophie Blomeyer

Redaktion: Guido Spohr, Mike Petersen, Doğan Yurdakul

72 Seiten, 18 € zzgl. Versandkosten | Bestellung unter:

Vereinigung für Stadt-, Regional-

und Landesplanung (SRL) e.V.

Schrammstraße 8 | 10715 Berlin

Fon 030 / 27 87 46 80

info@srl.de | www.srl.de

IfR-Mitglieder können das Jahresabonnement der

PLANERIN zum halben Preis beziehen:

Statt 84 € nur 42 € (zzgl. 12 € Versandkosten)

46 RaumPlanung  / -

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Annika Kühn, Lucas Caluori

Planung im Umbruch.

Kollaborative und digitale Standortsuche für eine alternde Gesellschaft.

Die demograsche Entwicklung und ihre

Auswirkungen auf kommunale Infrastruk-

turen stellen eine zentrale Herausforder-

ung für Gemeinden und Städte dar. In der

Schweiz, wie auch in vielen anderen Ländern,

führt der steigende Anteil älterer Menschen

zu einem erhöhten Bedarf an altersgerech-

ten Dienstleistungen und Einrichtungen.

Gleichzeitig erfordern die zunehmende

Vielfalt der Haushaltsformen und die sich

wandelnden gesellschaftlichen Ansprüche

eine exible und vorausschauende Planung

öentlicher Leistungen. Um den heterogenen

Ansprüchen gerecht zu werden, gewinnen

datenbasierte und kollaborative Entschei-

dungshilfen und Planungsinstrumente

zunehmend an Bedeutung.

Der demograsche Wandel stellt die Schweizer Sozi-

al- und Raumplanung vor komplexe Herausforderun-

gen, insbesondere im Bereich der Altenpege und der

Wohnraumplanung (Pro Senectute Schweiz, 2024). Mit den

dynamischen Veränderungen einer alternden, diversen und

individualisierten Bevölkerung steigen auch die Anforderun-

gen an die Planungsmethoden und -instrumente (EKFF, 2015;

Nadin, Stead, Dąbrowski & Fernandez-Maldonado, 2021;

Pellegrini et al., 2022). Eine Herausforderung ist dabei, dass

feinkörnige Daten über Altersgruppen, deren spezische Be-

dürfnisse und räumliche Verteilung häug nur lückenhaft

vorliegen (Heger - Laube, Durollet, Bochsler, Janett & Knöp-

fel, 2023; Willimann & Riedweg, 2020). Planungsbehörden

wie Gemeinden und Kantone haben dadurch häug kein

vollständiges Bild darüber, wo und wie Menschen über 80

Jahre leben und wo sich die darauolgende Generation der

65- bis 80- Jährigen räumlich konzentriert, was eine strate-

gische Pege- und Infrastrukturplanung erheblich erschwert

(Pellegrini, Dutoit, Pahud & Dorn, 2022). In der Schweiz ma-

chen die 65- bis 80- Jährigen aktuell 13,7 % der Wohnbevölke-

rung aus, die über 80- Jährigen 5,6 %. Diese Anteile dürften

in den kommenden Jahren zunehmen (7,8 % über 80 Jahre,

25 % über 65 im Jahr 2030, BFS 2023). Die Verknüpfung tech-

nologischer Innovationen mit einer breiten Datenbasis und

partizipativen Methoden bieten hierbei neue Planungspers-

pektiven (Babelon, Ian (2021); Kleinhans & Falco, 2022). Von

GIS-basierten Planungsunterstützungssystemen (Planning

Support Systems; vgl. Geertman und Stillwell, 2009) ver-

spricht sich die Raum- und Sozialplanung seit längerem eine

wesentliche Hilfestellung – die Integration in interaktive Vi-

sualisierungstools bietet zusätzliche Möglichkeiten für den

Einbezug diverser Bevölkerungsgruppen in den Planungspro-

zess.

Die Optimierung der Fahrtwege und -zeiten sind für Pe-

gedienste von zentraler Bedeutung. Hierfür sind diese, in

der Regel von öentlichen Leistungsaufträgen nanzier-

ten Unternehmen, auf datenbasierte Auswertungen und

Berechnungstools sowie Prognosen angewiesen (Guery

& Morf, 2024). In Praxis wie Theorie sind darum verschie-

dene Modelle und Tools zur Berechnung und Optimierung

Lucas Caluori, 1994,

wissenschaftlicher

Mitarbeiter am

Smart Region Lab der

Hochschule Luzern, CH.

Annika Kühn, 1983,

wissenschaftliche

Mitarbeiterin am City

Science Lab der HafenCity

Universität Hamburg.

Annika Kühn, Lucas Caluori

Planung im Umbruch.

RaumPlanung  / - 47

von Erreichbarkeiten entstanden

(etwa Geist, Böhm & Palzer, 2023;

Lovelace, 2021; Aslanoğlu, Chro-

bak, van Hoof, Perek-Białas, Ivan,

K.C.T. Tavy, Maj & K. Kazak, 2024).

Im Fokus steht dabei häug eine

mathematisch, algorithmisch ge-

prägte Mobilitätsanalyse, die je

nach Fokus, Reife und Detailgrad

der Anwendungen eine Integration

multimodaler Verkehrssysteme so-

wie dynamische und zeitabhängige

Analysen forciert (z. B. Coutinho-

Rodrigues, Simão & Henggeler An-

tunes, 2011; Kirchler, 2013).

Um den Transfer hochentwickel-

ter Modelle in die Praxis zu ge-

währleisten und die Tools an den (Arbeits-)Prozessen der

jeweiligen Stakeholder auszurichten, sind transdisziplinäre

Ansätze wegweisend. Sie verknüpfen sozialwissenschaftlich

erprobte Partizipationsmodelle mit technischen Datentools

und beziehen praxisnahe Stakeholder intensiv in die Ent-

wicklung und Erprobung der Planning Support Systems mit

ein (Nadin et al., 2021). Integrierte Ansätze, in denen kolla-

borative Planungsmethoden (Weber & Ziemer, 2023; s. wei-

ter unten) und intuitive Bedienelemente mit einem großen

Datenpool zusammen gedacht werden und die von vornhe-

rein auf die gemeinsame Arbeit in Stakeholder-Workshops

ausgerichtet sind, werden gerade an verschiedenen Orten

getestet (Beispiele hierfür sind z. B. Ansätze des City Sci-

ence Lab Hamburg, u. a. Degkwitz, Schulz & Noennig, 2021;

Schulz, Degkwitz, Luft, Zhang, Stradtmann & Noennig,

2020; Ziehl, Herzog, Degkwitz, Niggemann, Ziemer &Tho-

neick, 2023). Das vorliegende Paper beschreibt und analy-

siert die Entwicklung eines solchen integrierten Systems

für die Schweiz und stützt sich auf Erkenntnisse aus der

Projektentwicklung, technisch -kollaborativen Workshops

mit Stakeholdern aus Verwaltung, Technik und Organisati-

onen sowie Interviews mit Leitung und Mitarbeitenden von

Pegeinstitutionen.

Datengestützte Analysen und

Visualisierungen

Um soziale Infrastrukturen und Versorgungssysteme be-

darfsgerecht zu planen, sind Dienstleister:innen auf ver-

lässliche und zugängliche Daten angewiesen. Das Projekt

Cockpit öffentliche Planung (CoP) des Smart Region Lab der

Hochschule Luzern, Schweiz, antwortet auf die Herausfor-

derung, indem es Gemeinden, Städten und Regionen zeit-

räumliche Datenvisualisierungen zur Verfügung stellt, um

sozial- und raumplanerische Fragestellungen faktenbasiert

bearbeiten zu können. Soziodemografische Entwicklungen

oder auch Veränderungen der Wohnverhältnisse bestimm-

ter Bevölkerungsgruppen lassen sich auf unterschied-

lichen Skalierungsebenen (Kanton, Bezirk, Gemeinde,

Quartier, Hektar) frühzeitig erkennen, verstehen und an-

tizipieren. CoP vereint derzeit rund 30 Indikatoren, dar-

unter Bevölkerungs- und Haushaltsdaten (STATPOP) wie

beispielsweise Alter, Geschlecht, Nationalität; Gebäude-

und Wohnungsdaten (GWS), wie Baujahr, Wohnungsgrö-

ße- und Belegung und Daten zur Unternehmensstruktur

(STATENT). Bei den vorhandenen Daten handelt es sich

um offizielle Registerdaten des statistischen Bundesamts

der Schweiz. Sie können aggregiert gefiltert, kombiniert

sowie visualisiert werden, was verschiedene Analysen,

etwa in den Bereichen Alterspolitik, Jugend und Familie

sowie Quartierentwicklung oder Wohnpolitik ermöglicht.

Die Datensätze liegen mehrheitlich ab dem Jahr 2012 vor

und werden laufend aktualisiert und mit zusätzlichen Indi-

katoren angereichert.

Aufgebaut wurde CoP in Zusammenarbeit mit dem Insti-

tut für Betriebs- und Regionalökonomie der Hochschule

Luzern (HSLU), insbesondere auf Basis von Erfahrungen

aus dem Projekt ‘Wohnkalkulator’, einem Analyse- und Be-

ratungsinstrument für kommunale Siedlungsentwicklung

(Willimann & Riedweg, 2020). Im Gegensatz zum Wohn-

kalkulator wurde das Cockpit öffentliche Planung als voll-

automatisiertes Tool entwickelt. Es basiert auf JavaScript,

Mapbox, PostgreSQL sowie weiteren Open Source Ent-

wicklungstools und ist als Browseranwendung konzipiert.

Anders als die meisten räumlichen Datenanalyse-Tools,

die großes inhaltliches wie technisches Vorwissen voraus-

setzen, wurde CoP von Grund auf für die Nutzung durch

die involvierten Stakeholder konzipiert. Die Kombination

eines klassischen GIS-Systems mit demografischen und

wohnspezifischen Daten erleichtert die Visualisierung

und Simulation unterschiedlicher Szenarien für komple-

xe Problemzusammenhänge. Zudem erlaubt CoP unmit-

telbare Filtermöglichkeiten von aktuellen Daten wie auch

Datenreihen zur Identifizierung von Entwicklungen und

aktuellen Optimierungspotenzialen in der Infrastruktur.

Mit seiner intuitiven, an ein gängiges Touchdisplay ange-

lehnte Bedienbarkeit, und den interaktiven Visualisierun-

gen soll CoP die aktive Einbindung der Stakeholder in den

Abb. 1: Veranstaltung im Smart Region Lab mit dem Themenschwerpunkt Mobilität.

Annika Kühn, Lucas Caluori

Planung im Umbruch.

48 RaumPlanung  / -

Planungsprozess fördern. Dies wird insbesondere durch

die Browseranwendung forciert, so dass CoP sowohl am

eigenen Desktop wie auch auf Datentischen mit Objekter-

kennung als Grundlage für eine kollaborative und daten-

basierte Planung in Workshops nutzbar ist.

Um den Bedarfen der vielfältigen Stakeholder gerecht

werden zu können, wurde ihre Expertise von Beginn an

in die Entwicklung des Tools integriert. Angelehnt an die

kollaborative Praxis des City Science Labs der HafenCity

Universität Hamburg, wurde ein Multi Stakeholder-Ansatz

verfolgt (Weber, V. & Ziemer, G. 2023: 31 ff.). Ein Konzept,

das die Zusammenarbeit verschiedener Akteur:innen för-

dert – darunter öffentliche Partner, wissenschaftliche In-

stitutionen, Privatwirtschaft und Zivilgesellschaft – und

dabei insbesondere die Bedeutung der Kuratierung von

Daten in der Stadtentwicklung betont. Weber und Ziemer

(2023) kritisieren im Zuge dessen den oft technikzen-

trierten Smart City – Diskurs und plädieren dafür, einen

“people – centered approach” (ebd., 170 ff.; UN Habitat,

2021) in den Vordergrund zu stellen. Zentrale Elemen-

te dieses Ansatzes sind der Fokus auf die Zielgruppe(n)

durch Kollaboration, Inter- bzw. Transdisziplinarität sowie

die Zugänglichkeit von Daten, um eine informierte Öffent-

lichkeit zu schaffen, die aktiv an Entscheidungsprozessen

teilnehmen kann. CoP strebt daher seit Beginn die Kombi-

nation einer reichen Datenbasis mit einem kollaborativen

Ansatz und einer leicht zugänglichen Visualisierung an,

um zu einer evidenzbasierten und integrativen Planung

und Optimierung beizutragen. CoP richtet sich in erster

Linie an Fachverantwortliche aus politischen Gremien,

Verwaltungseinheiten oder den use-case-spezifischen

Anwendungsgebieten. Durch regelmäßigen Austausch

(Workshops, Testings, teil-strukturierte Interviews sowie

ständige Rücksprache über den Projektpartner innerhalb

der HSLU) wurden Stakeholdern aus der städtischen Ver-

waltung, Gemeindevertreter:innen sowie statistische

Ämter in die Entwicklung des Tools miteinbezogen. Im

konkreten Anwendungsfall der Pflegeplanung wurde die

Expertise durch Kenntnisse aus dem Bereich Altenpflege

ergänzt.

Kriens: Standortsuche für die

ambulante Pege

Im folgenden Anwendungsbeispiel wird der Einsatz von CoP

bei der Standortsuche für die ambulante Pege in Kriens, ei-

ner Kleinstadt mit 28.000 Einwohnenden im Zentralschwei-

zer Kanton Luzern, simuliert. Deren Herausforderung be-

steht derzeit vor allem darin, steigenden Pegebedarfen

mit begrenzten Ressourcen begegnen zu müssen. Der Fall

zeigt das Potential automatisierter und datengestützter

Erreichbarkeitsanalysen anschaulich. Die Datenfülle und

deren Kombinationsmöglichkeiten erlauben es dem Cock-

pit öentliche Planung, Zusammenhänge zwischen Alters-

struktur, Wohnmerkmalen, geograschen Spezika und der

lokal vorhandenen sozialen Infrastruktur herzustellen und

(mobilen) Pegedienstleistenden Optimierungspotentiale

im Hinblick auf Standorte aufzuzeigen.

Die Arbeit mit den Stakeholdern verdeutlicht sehr schnell

die unterschiedlichen Ansprüche an Daten und Erreich-

barkeitsanalysen im Bereich Pege. Einerseits suchen

Anbieter:innen feste Standorte für ihren Service und wer-

den von Klient:innen dort aufgesucht. Erreichbarkeit meint

hier vor allem eine fußläuge und barrierefreie Erreichbar-

keit in Zentrumsnähe; hierfür wurde versucht, topographi-

sche Hindernisse, wie steile Zugangswege und die Nähe

zu zentralen Anlaufstellen der Nahversorgung in das Tool

zu integrieren. Andererseits sind mobile Pegeleistungen

in großem Maße abhängig von der Verkehrssituation und

Flexibiliät ihres Fuhrparks (Auto, E – Bike, etc.). Ähnlich wie

bei Lieferdiensten der Post, Gastronomie oder Apotheken

stehen hier vor allem intermodale und zeitbezogene Mo-

bilitätsanalysen im Zentrum des Interesses: “Unser Ziel ist

es, Fahrtwege und – Zeiten möglichst auf ein Minimum zu

reduzieren, da lediglich die Zeit bei den Klient:innen fakto-

rierbar ist” (Caluori & Kühn, 2024a).

Gemein ist den Bedürfnissen, dass sie durch die Verzah-

nung mit datenbasierten Visualisierungen zur Wohn- und

Lebenssituation älterer Menschen besser erfüllt werden

können. Der Einstieg in das Tool führt daher zunächst auf

eine Übersichtsebene, wo Bevölkerungs- und Altersstruktu-

ren unterschiedlicher Gemeinden verglichen werden kön-

nen. Versorgungslücken sind insbesondere in kleineren bis

mittelgrossen Städten zu erwarten: Durch ihre hohe Dich-

te und Nachfrage ermöglichen Großstädte eine eziente

Planung von Pegedienstleistungen. Bevölkerungsärmere

Kleinstädte mit stark gestreuter Besiedelung erfordern eine

sehr eziente Standortplanung, verfügen allerdings häug

über weniger Ressourcen und Expertise in der statistischen

Datenanalyse. Zudem weisen Kleinstädte gegenüber stark

urbanisierten Gebieten meist einen höheren Anteil an über

65- Jährigen auf.

Eine erste Grobanalyse der Stadt Kriens zeigt, dass 14 % der

Bevölkerung zwischen 66 und 80 und 6 % über 80 Jahre

alt sind – was etwa dem Schweizer Durchschnitt entspricht.

Weitere potenziell relevante Informationen, die nun im CoP

abgerufen und spezisch geltert werden können, sind der

Anteil der über 65- Jährigen, die nicht verheiratet sind (ca.

2.500 Personen), die Anzahl der über 65- Jährigen, die allein

leben (etwa 1.800 Haushalte) sowie Zweipersonenhaushal-

te, in denen beide Personen über 80 sind – eine Kennzahl,

die eine mögliche Pege durch den oder die Partner:in na-

helegt.

Durch einen Blick auf die Ebene der Hektarraster können

gemeindespezische Analysen durchgeführt werden. Diese

detaillierte Visualisierung der räumlichen Verteilung zeigt,

dass ältere Menschen überwiegend in zentralen Bereichen

von Kriens leben. Diese Hotspots sind dank Pegeinfra-

strukturen wie Seniorenresidenzen oder Pegeheime so-

wie Einkaufsmöglichkeiten im Stadtzentrum gut versorgt.

Annika Kühn, Lucas Caluori

Planung im Umbruch.

RaumPlanung  / - 49

Dezentrale Standorte werden anschließend mittels Erreich-

barkeitsanalyse eruiert: Mit einem gewählten Radius von 10

Minuten Fußweg zeigt sich, dass einige Gebiete im Westen

und Nordosten der Stadt schlecht an Einkaufsmöglichkeiten

angebunden sind und für ältere Menschen kaum fußläug

zu erreichen.

Um die Analyse weiter zu verfeinern, werden die Einperso-

nenhaushalte der über 80- Jährigen analysiert. Gerade bei

diesen vulnerablen Gruppen, die allein und oft im Eigentum

leben, besteht ein hoher Unterstützungsbedarf: CoP kann

entsprechende Daten visualisieren, sofern der Datenschutz

dies zulässt und sich mehr als fünf Haushalte auf einem

Hektar benden. Das Tool zeigt, dass einige dieser allein-

stehenden über 80- Jährigen in so abgelegenen Gebieten

leben, dass sie die örtliche Nahversorgung nicht innerhalb

von 10 Minuten mit dem Bus erreichen und mit einem Ver-

lust ihrer Autonomie zu rechnen ist. Das Tool identiziert

so potenzielle Bedarfspunkte und schlägt mögliche neue

Standorte für die Nahversorgung, respektive Trepunkte

der Altenpege, vor. Einen neuen Standort in einem west-

lichen Gebiet von Kriens würden beispielsweise 465 zu-

sätzliche Personen über 65 in 10 Minuten zu Fuß erreichen

(Abb.2).

Neben der Erreichbarkeit des Wohnorts sind auch demogra-

sche Daten der potenziellen Klient:innen von Bedeutung,

z. B. zusätzlich zum spezischen Alter eine nicht- deutsch-

sprachige Nationalität, da dies z. B. auf einen möglichen

Bedarf an Übersetzungsleistungen hinweisen kann. Auch -

nanzielle Indikatoren sowie der Bildungsgrad der Haushalte

beeinussen den Pegebedarf (Caluori & Kühn, 2024b).

Zur nanziellen Ausstattung liegen im CoP derzeit noch

keine Daten vor, es gibt jedoch korrelierende Indikatoren

wie z. B. Wohnächenkonsum oder Wohnungsbelegung, die

Hinweise zur ökonomischen Situation der Bewohner:innen

geben. Überdurchschnittlich wohlhabende Haushalte leben

häug in Gegenden mit einem hohen Anteil unterbelegter

Wohnungen (d. h. die Zimmerzahl ist um mindestens drei

grösser als die Anzahl im Haushalt lebender Personen), im

Gegensatz dazu teilen sich nanziell schwächere Personen

häug weniger Raum (vgl. Abb. 3).

Auch die Gebäudedaten können relevante Hinweise für

Pegedienstleistende bieten: das Alter der Liegenschaften

und deren Modernisierungsgrad verweist beispielsweise

auf einen anstehenden Generationswechsel, der dann als

Prognose in die Planung einießen kann. Auch die Gebäu-

dekategorie oder die Anzahl an Stockwerken können den

Pegebedarf beeinussen.

Diskussion

Das Smart Region Lab der Hochschule Luzern bietet mit

dem Cockpit öentliche Planung einen interaktiven Sied-

lungsplan, um soziodemograsche Zusammenhänge im

Hinblick auf eine alternde, kulturell und sozio- ökonomisch

diverse Gesellschaft zu erkennen und Trends zu visualisie-

ren. Mit der hohen Datenqualität einer Vollerhebung, der

direkten visuellen Verschränkung von Personen-, Haushalts-

und Gebäudedaten sowie Erreichbarkeiten und der hohen

Abb. 2: Screenshot CoP – Indikator: Alter; Filter: Über 65 - Jährige, nach Hektar, Jahr 2020 in der Gemeinde Kriens, Erreichbarkeits-

analyse von Detailhandel (dt. Nahversorgung), zu Fuß in 10 Minuten; neuer Standort.

Annika Kühn, Lucas Caluori

Planung im Umbruch.

50 RaumPlanung  / -

Abb. 3: Screenshot CoP – Indikatoren: Unterbelegte Wohnungen, Bauperiode, nach Hektar, Jahr 2020 in der Gemeinde Kriens.

Abb. 4: Screenshot CoP – Detailaufnahmen Legenden.

Annika Kühn, Lucas Caluori

Planung im Umbruch.

RaumPlanung  / - 51

räumlichen Auösung auf Hektarebene will CoP einen

neuen Planungsmodus anbieten: Stakeholder bekommen

die Möglichkeit, gemeinsam Hypothesen zu potenziellen

Standorten zu evaluieren und datenbasiert Entscheidungen

zu treen. Die intuitive Bedienbarkeit sowie die Geschwin-

digkeit bei der Datenvisualisierung sind wegweisend und

ermöglichen den Einsatz des Tools bei kollaborativen Work-

shops, in denen unterschiedliche Stakeholder versuchen,

gemeinsam auf die Herausforderungen des demograschen

Wandels zu antworten – in der Pege, aber auch darüber hi-

naus in Bereichen, wie Bautätigkeit, Planung sozialer Infra-

strukturen und kommerziellen mobilen Diensten, wie Post

oder Arznei- und Lebensmittellieferungen.

Die Entwicklung wie auch der Einsatz eines solchen Da-

tentools stellen mitunter eine Herausforderung dar: Die

transdisziplinäre Zusammenarbeit in diesem angewandten

Kontext erfordert eine Vielzahl von Übersetzungsleistungen

und Aushandlungen. Vielversprechend zeigen sich dabei

Konstellationen, in denen die Schnittstellen mit Personen

besetzt werden, die sowohl über technisches (Daten- )Ver-

ständnis wie auch Fachbereichskenntnisse verfügen.

Die intensive Arbeit mit den Stakeholdern verdeutlicht zu-

dem, welchen Herausforderungen sie sich derzeit stellen

müssen. Heterogene Digitalisierungsprozesse und Perso-

nalmangel erschweren die intensive Beschäftigung mit

neuen Tools. Dennoch sind Erreichbarkeitsanalysen laut

unseren Gesprächspartner:innen wichtig und gewünscht.

Ob es zur Umsetzung kommt, hängt insbesondere an den

konkreten Bedingungen in den Gemeinden: je nachdem wie

komplex das Einsatzgebiet der Pegedienstleistenden aus-

fällt und welche Budgets vorliegen, werden externe Tools

hinzugenommen – interessant sind sie insbesondere für

mittelgroße bis große Schweizer Städte. Nicht selten die-

nen die Analyseergebnisse auch Pegedienstleistenden zu

Legitimationszwecken neuer Standorte vor geldgebenden

Stellen: Der ökonomische Druck sei hoch, aber das Bud-

get vorhanden, wenn gut argumentiert wird, wo ein neuer

Standort benötigt wird, erklärt ein Interviewpartner (Caluo-

ri & Kühn 2024a).

Insbesondere, wenn sich das Einsatzgebiet eines Pege-

dienstleisters verändert, steigt der Bedarf an datengestütz-

ter Planung: Änderungen ergeben sich etwa durch eine

Erweiterung des Gebiets oder die Zusammenlegung von An-

bietern; häug auch durch den Einbezug neuer Zielgruppen

bei den Pegedienstleistern. Derzeit machen beispielsweise

die Personen über 80 nur etwa fünfzig Prozent der Zielgrup-

pe der interviewten mobilen Pegedienste aus. Der Rest ist

unter 80, häug Menschen, die (zu) früh aus dem Kranken-

haus entlassen wurden bzw. psychisch krank sind. Erreich-

barkeitsanalyse heißt dann, nicht nur der Gruppe älterer

Menschen gerecht zu werden, sondern sehr viel breiter zu

denken und ganz unterschiedliche Indikatoren abzubilden,

sofern öentliche und belastbare Daten vorliegen.

Ausblick

Inwieweit die dafür nötigen Weiterentwicklungen umsetz-

bar sind, wird derzeit geprüft und hängt maßgeblich von

den erhältlichen Daten, ihrer Qualität und Datenschutz-

überlegungen ab. Neben einer Erweiterung der Datenbasis

– geplant ist etwa die Integration von Umzugsdaten – ste-

hen drei zentrale Ziele bei der weiteren Entwicklung von

CoP im Fokus: Das Cockpit öentliche Planung soll durch

datenbasiertes Storytelling, die Integration von Large Lan-

guage Models und eine überarbeitete visuelle Benutzer-

oberäche so weiterentwickelt werden, dass es eine einfa-

che und unbetreute Nutzung ermöglicht. Darüber hinaus

sollen die bisherigen Bedarfsanalysen und Testings mit

Verwaltungen, Pegeeinrichtungen und Organisationen in-

tensiviert werden, bei denen sowohl technisches Fachwis-

sen als auch das Verständnis für die spezischen Heraus-

forderungen der Zielgruppe im Fokus stehen. Mittelfristig

arbeitet das Team an dem Aufbau eines User- Netzwerkes,

um einen fundierten Erfahrungsaustausch zu ermöglichen,

der den Pegenden wieder mehr Zeit für die Pege lässt:

Denn „gerade im Hinblick auf den Fachkräftemangel erhof-

fen wir uns von der Digitalisierung und Optimierung der

Wege, dass wir mehr Zeit für die Menschen haben“ (Caluori

& Kühn 2024a). ¢

Anmerkung

Das Smart Region Lab der Hochschule Luzern ist ein inter-

disziplinäres, anwendungsorientiertes Forschungsteam, das

mithilfe digitaler Werkzeuge datenbasierte und interaktive

Visualisierungstools entwickelt. Damit will die Hochschu-

le dazu beitragen, gesellschaftliche Herausforderungen

in den Bereichen Klima und Energie, öentliche Planung,

Tourismus und Mobilität zu bewältigen. Das Team arbei-

tet in transdisziplinärer Zusammenarbeit mit regionalen

Akteur:innen und ist international vernetzt, unter anderem

mit dem City Science Lab der HafenCity Universität Ham-

burg und dem MIT Media Lab in Boston.

Literatur

> Aslanoğlu, R., Chrobak, G., van Hoof, J., Perek-Białas, J. M.,

Ivan, L., K.C.T. Tavy, Z., Maj, M. & K. Kazak, J. (2024): A Road-

map for the Design of a Public - Participation Geographic -

Information System to Support Urban Ageing. Geomatics and

Environmental Engineering, 18(5), S. 113 – 134. https://doi.

org/10.7494/geom.2024.18.5.113.

> Babelon, Ian (2021) Digital participatory platforms in urban

planning. Doctoral thesis, Northumbria University. http://nrl.

northumbria.ac.uk/id/eprint/45337/

> Caluori, L. & Kühn, A. (2024a): Interview Pegedienst M &

Betreuungsstelle A im Raum Zentralschweiz; eigenes Daten-

material, unveröentlicht.

> Caluori, L. & Kühn, A. (2024b): Interview Pegedienst C im

Raum Zentralschweiz; eigenes Datenmaterial, unveröent-

licht.

> Coutinho-Rodrigues, J., Simão, A. & Henggeler Antunes, C.

Annika Kühn, Lucas Caluori

Planung im Umbruch.

52 RaumPlanung  / -

(2011): A GIS - Based Multicriteria Spatial Decision Support

System for Planning Urban Infrastructures. Decision Sup-

port Systems, 51(3), S. 720 – 726. https://doi.org/10.1016/j.

dss.2011.02.010.

> Degkwitz, T., Schulz, D. & Noennig, J. R. (2021): Cockpit So-

cial Infrastructure: A Case for Planning Support Infrastruc-

ture. International Journal of E-Planning Research, 10(4), S.

104 – 120. https://doi.org/10.4018/IJEPR.20211001.oa7.

> Geertman, S. & Stillwell, J. (2009): Planning Support Systems:

Content, Issues and Trends. In: S. Geertman & J. Stillwell

(Hrsg.): Planning Support Systems Best Practice and New Me-

thods. The GeoJournal Library, Band 95, S. 1 – 26. Dordrecht:

Springer Netherlands. https://doi.org/10.1007/978-1-4020-

8952-7_1.

> Heger-Laube, I., Durollet, R., Bochsler, Y., Janett, S. & Knöp-

fel, C. (2023): Alt werden ohne betreuende Familienangehö-

rige: Eine qualitative Studie. Muttenz: Fachhochschule Nord-

westschweiz, Hochschule für Soziale Arbeit.

> Kirchler, D. (2013): Ecient routing on multi- modal trans-

portation networks. Data Structures and Algorithms [Diss.].

Ecole Polytechnique X, English.

> Kleinhans, R. J. & Falco, E. (2022): Digital Participation in

Urban Planning: A promising tool or technocratic obstacle to

citizen engagement? In R. Rocco, G. Bracken, C. Newton & M.

Dabrowski (Hrsg.), Teaching, Learning & Researching Spatial

Planning (S. 70 – 81). TU

> Lovelace, R. (2021): Open Source Tools for Geographic Analy-

sis in Transport Planning. Journal of Geographical Systems,

23(4), S. 547 – 578.

> Nadin, V., Stead, D., Dąbrowski, M. & Fernandez-Maldonado,

A. M. (2021): Integrated, Adaptive and Participatory Spatial

Planning: Trends across Europe. Regional Studies, 55(5), S.

791 – 803. https://doi.org/10.1080/00343404.2020.1817363.

> Pellegrini, S., Dutoit, L., Pahud, O. & Dorn, M. (2022): Bedarf

an Alters- und Langzeitpege in der Schweiz. Prognosen bis

2040 (Obsan Bericht 03/2022). Neuchâtel: Schweizerisches

Gesundheitsobservatorium.

> Schulz, D., Degkwitz, T., Luft, J., Zhang, Y., Stradtmann, N. &

Noennig, J. R. (2020): Cockpit Social Infrastructure – Deve-

loping a Planning Support System in Hamburg. Proceedings

of the 38th eCAADe Conference, S. 341 – 350. https://doi.

org/10.52842/conf.ecaade.2020.2.341.

> Weber, V. & Ziemer, G. (2023): Die Digitale Stadt: Kuratierte

Daten für urbane Kollaborationen. (Urban Studies). Bielefeld:

transcript Verlag.

> Willimann, I. & Riedweg, W. (2020): Wohnkalkulator – Pla-

nungshilfe für die Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung:

Erfahrungsbericht von der Entwicklung bis zur Anwendung

eines Analyseinstrumentes. Hochschule Luzern. https://doi.

org/10.5281/zenodo.4155124.

> Ziehl, M., Herzog, R., Degkwitz, T., Niggemann, M. H., Ziemer,

G. & Thoneick, R. (2023): Transformative Research in Digital

Twins for Integrated Urban Development: Two Real-World

Experiments on Unpaid Care Workers Mobility. International

Journal of E-Planning Research (IJEPR), 12(1), S. 1 – 18. https://

doi.org/10.4018/IJEPR.333851.

Internetquellen

> BFS (2023): STATPOP, Ständige Wohnbevölkerung nach Al-

ter und Altersquotient, 2023. https://www.bfs.admin.ch/bfs/

de/home/statistiken/bevoelkerung/stand-entwicklung/alter.

html (17.01.2025).

> EKFF – Eidgenössische Koordinationskommission für Familien-

fragen (2015): Schulergänzende Betreuung aus Eltern- und Kin-

dersicht. https://ek.admin.ch/leadmin/user_upload/ek/

05dokumentation/d_15_Publ_SEB.pdf (30.11.2024).

> Geist, K., Böhm, K. & Palzer, S. (2023): Bestimmung des

Einusses von ÖPNV-Verkehrsnetzen auf die Erreichbar-

keit. https://www.researchgate.net/publication/370960231

(30.11.2024).

> Guery, F. & Morf, K. (2024): Die Digitalisierung schreitet ra-

sant voran. Spitex Magazin, Ausgabe 4/2024. https://spi-

texmagazin.ch/artikel/die-digitalisierung-schreitet-rasant-

voran/ (30.11.2024).

> Pro Senectute Schweiz (2024): Demograscher Wandel, Grund-

lagenpapier. https://www.prosenectute.ch/dam/jcr:054fcb98

-0eb2-42db-8fa2-7707645b6866/240924_Grundlagenpapier

_Demograscher_Wandel.pdf (30.11.2024).

> UN Habitat. Centering People in Smart Cities. A playbook for

local and regional governments. https://unhabitat.org/sites/

default/les/2021/11/centering_people_in_smart_cities.pdf

(11.11.2024).

Schlüsselwörter: Szenarienplanung, Sozial- und Raumplanung, Planning Support Systems (PSS), transformative Forschung, Kollabo-

rative Stadtentwicklung, Regionalplanung.

Keywords: Scenario Planning, Social and Spatial Planning, Planning Support Systems (PSS), Transformative Research, Collaborative

Urban Development, Regional Planning.

Zusammenfassung: Das Cockpit öentliche Planung (CoP) un-

terstützt Schweizer Gemeinden mit datenbasierten Analysen und

Visualisierungen bei der Planung der Alterspege. Fallstudien

zeigen, dass CoP die Standortsuche für Pegezentren erleichtert

und evidenzbasierte Entscheidungen fördert. Zukünftige Ent-

wicklungen zielen auf eine KI - gestützte Planung und eine noch

stärkere Einbindung der Zielgruppen, um die Lebensqualität äl-

terer Menschen zu verbessern.

Abstract: The Cockpit Public Planning (CoP) tool supports Swiss

municipalities with data-based analysis and visualizations for

planning care for the elderly. Case studies show that CoP facili-

tates the search for locations for care centres and promotes evi-

dence - based decision - making. Future developments aim at

AI-supported planning and even greater involvement of target

groups to improve the quality of life of older people.

RaumPlanung  / - 53

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Marina Happ

Offene Liegenschaftsdaten

im digitalen Wandel.

Die Durchführungsordnung zu Hochwertigen Datensätzen als Treiber:

Aktueller Stand, Hürden und Chancen für Datennutzende in Deutschland

Liegenschaftsdaten haben einen hohen sozio-

ökonomischen Wert und spielen eine zentrale

Rolle in der digitalen Transformation von

Städten und Regionen. Die Durchführungs-

verordnung zu Hochwertigen Datensätzen

der Europäischen Kommission verpichtet

öentliche Stellen, diese Daten kostenfrei und

unter oenen Lizenzen bereitzustellen. Die

Verordnung ist seit Juni 2024 in Anwendung.

Die Studie des Wissenschaftlichen Instituts

für Infrastruktur und Kommunikationsdienste

zeigt, was sie in den Bundesländern bewirkt

hat und welchen Herausforderungen und

Chancen Anwendende und Landesvermes-

sungsämter bei der Nutzung und Bereitstel-

lung oener Liegenschaftsdaten begegnen.

Geodaten, inklusive der Liegenschaftsdaten, fallen un-

ter die von der Europäischen Kommission denierten

Hochwertigen Datensätze. Die Durchführungsverord-

nung zu Hochwertigen Datensätzen (DVO-HVD) der Euro-

päischen Kommission verpichtet öentliche Stellen inner-

halb der EU-Mitgliedstaaten, ihre Geodaten kostenfrei, in

maschinenlesbaren Formaten und unter oenen Lizenzen

zur Verfügung zu stellen. Die Verordnung stellt damit einen

wichtigen Meilenstein in der europäischen Datenpolitik dar.

Ihr Ziel ist es, den Zugang zu Verwaltungsdaten zu erleich-

tern, um Innovationen und wirtschaftliches Wachstum zu

fördern sowie die Transparenz staatlicher Institutionen zu

erhöhen.

Die Studie des Wissenschaftlichen Instituts für Infrastruk-

tur und Kommunikationsdienste untersucht, inwiefern die

Durchführungsverordnung die Verfügbarkeit von Liegen-

schaftsdaten in den Bundesländern vorangetrieben hat

und welche Herausforderungen, Erwartungen und Erfah-

rungen von Bereitstellern (Landesvermessungsämtern) und

(potenziellen) Nutzenden für diese Daten bestehen. Auf

Grundlage von Desk Research wurde untersucht, ob und

wie Liegenschaftsdaten in den Geo- und Datenportalen der

Bundesländer oen verfügbar sind und wie sich diese Ver-

fügbarkeit im Zeitverlauf entwickelt hat. Darüber hinaus

wurden insgesamt 22 halbstrukturierte Experteninterviews

mit Landesvermessungsbehörden sowie mit Unternehmen,

Initiativen und Forschungseinrichtungen geführt, die Lie-

genschafsdaten nutzen (oder zukünftig nutzen wollen). Die

Expertengespräche wurden zwischen Juli und Oktober 2022

geführt. Ein im Oktober 2022 durchgeführter Online-Work-

shop brachte insgesamt rund 40 Datenbereitsteller und

Datennutzende zusammen und verdeutlichte die Potenzia-

le und Herausforderungen oener Liegenschaftsdaten. An-

hand von Beispielen wird zudem das Potenzial von oenen

Liegenschaftsdaten aufgezeigt.

Marina Happ, 1994, M.

Sc., Economics/Volks-

wirtschaftslehre an der

Universität Köln und Bonn,

Economist, Wissenschaftli-

ches Institut für Infrastruk-

tur und Kommunikations-

dienste (WIK), Bad Honnef

Marina Happ

Oene Liegenschaftsdaten im digitalen Wandel.

54 RaumPlanung  / -

Einsicht in digitale Liegenschaftskarte (© @New Africa – stock.adobe.com)

Marina Happ

Oene Liegenschaftsdaten im digitalen Wandel.

RaumPlanung  / - 55

Verordnung fördert oene

Liegenschaftsdaten

Die Durchführungsverordnung, die im Februar 2023 in Kraft

trat, hat die Verfügbarkeit kostenfreier Liegenschaftsda-

ten in den Bundesländern vorangetrieben. Liegenschafts-

daten umfassen die im Amtlichen Liegenschaftskataster-

informationssystem (ALKIS) erfassten Informationen zu

Grundstücken und Gebäuden wie Flurstücke, Nutzungen,

Bodenschätzungen und Eigentümerangaben. Bis zur An-

wendung der Durchführungsverordnung im Juni 2024

machten noch einige Landesvermessungsämter von den

Ausnahmeregelungen zum Grundsatz der unentgeltlichen

Datenbereitstellung im § 10 Absatz 4 des Datennutzungs-

gesetzes Gebrauch. Unser Desk Research zur Verfügbar-

keit von kostenfreien Liegenschaftsdaten in den Geo- und

Datenportalen der Bundesländer zeigt, dass ein entschei-

dender Fortschritt schließlich erreicht wurde, nachdem

die Verordnung ihre Anwendung fand und folglich sechs

weitere Bundesländer ihre Liegenschaftsdaten kostenfrei

zur Verfügung stellten. Seit Oktober 2024 bieten nun fast

alle Bundesländer, mit Ausnahme von Bayern, ihre Liegen-

schaftsdaten umfänglich kostenfrei an (siehe Abbildung 1).

Im Vergleich zur Richtlinie zur Schaung einer Geodatenin-

frastruktur in der Europäischen Gemeinschaft (INSPIRE) ist

die Durchführungsverordnung zu Hochwertigen Datensät-

zen allerdings in vielen Bereichen deutlich unspezischer.

So fordert die Durchführungsverordnung lediglich, dass

Datensätze „unter den Bedingungen der Lizenz Creative

Commons BY 4.0 oder einer gleichwertigen oder weni-

ger einschränkenden oenen Lizenz“ (Artikel 4 Absatz 3)

zur Weiterverwendung zur Verfügung gestellt werden. Das

führt dazu, dass sich auch weiterhin die Datenlizenzen zwi-

schen den Bundesländern unterscheiden.

Abbildung 2 zeigt die drei Datenlizenzen, die für die Be-

reitstellung oener Liegenschaftsdaten in den verschie-

denen Bundesländern in Deutschland verwendet werden.

Die Mehrheit der Bundesländer verwendet die Datenlizenz

Deutschland-Namensnennung-2.0. Diese verpichtet Da-

tennutzende auf Änderungen in den Datensätzen hinzuwei-

sen, die Lizenz zu verlinken, den Urheber zu nennen sowie

auf den ursprünglichen Datensatz zu verweisen. Damit stellt

sie relativ restriktive Bedingungen an die Datennutzung. Die

Datenlizenz Deutschland-Zero-Version 2.0 hingegen erlaubt

die Datennutzung ohne jegliche Einschränkungen oder Be-

dingungen. Diese wird allerdings bisher nur von zwei Bun-

desländern – Hessen und Nordrhein-Westfalen –für die Be-

reitstellung ihrer Liegenschaftsdaten genutzt.

Chancen für smarte Städte und

digitale Regionen

Die Öffnung von Liegenschaftsdaten bietet vielfältige

Chancen für smarte Städte, Landkreise und Gemeinden.

Laut einer Studie des Bundesministeriums für Wirtschaft

und Klimaschutz bieten Geodaten, darunter auch Lie-

genschaftsdaten, ein mittleres bis hohes Potenzial für

Deutschland (BMWK, 2020, S. 35). Diese Daten unterstüt-

zen nicht nur klassische Anwendender wie Planungsbü-

ros oder kommunale Unternehmen, sondern bieten auch

neue Geschäftsmöglichkeiten für Start-ups und Innova-

toren. Kommunalverwaltungen bieten die Daten eine

fundierte Entscheidungsgrundlage und ermöglichen,

Abb. 1: Kostenfreie Liegenschaftsdaten in Deutschland

Quelle: Eigene Darstellung, © @holly_molly – stock.adobe.com

Stand: Oktober 2022 Stand: Oktober 2023 Stand: Oktober 2024DVO-HVD

Umfänglich kostenfrei Teilweise kostenfrei Nicht kostenfrei

Liegenschasdaten: ALKIS-Datensätze und ALKIS-Produkt Hausumringe

Marina Happ

Oene Liegenschaftsdaten im digitalen Wandel.

56 RaumPlanung  / -

Verwaltungsprozesse effizienter zu gestalten, was wieder-

um Bürger*innen zugutekommt.

Die folgenden sieben Anwendungsbeispiele, die auf Basis

von Desk Research und Expertengesprächen ermittelt und

ausgewählt wurden, verdeutlichen dieses Potenzial:

Ein Anwendungsbeispiel für die Nutzung von Liegenschafts-

daten ndet sich unter anderem im Bereich der Immobili-

enentwicklung. In Städten mit hoher Bebauungsdichte ist

es oft schwierig, freie Flächen für Neubauten zu nden.

Hier setzt die Anwendung des Hamburger Start-ups Modo-

plus GmbH an. Die entwickelte Anwendung zur Ermittlung

von Baupotenzialächen kombiniert amtliche Geodaten

aus verschiedenen Quellen, darunter auch oene Liegen-

schaftsdaten sowie aus dem Liegenschaftskataster abgelei-

tete, oene Datenprodukte wie Flurstücksgrenzen, Flächen,

Hausumringe und Vollgeschosse. Mithilfe von Künstlicher

Intelligenz werden diese Daten analysiert, um potenziell

bebaubare Flächen sichtbar zu machen. Für Stadtplanende

schat dies eine datenbasierte Entscheidungsgrundlage, die

Planungssicherheit und Ezienz erhöht. Diese Art der Da-

tennutzung trägt dazu bei, Flächen optimal zu nutzen und

den Bau neuer Wohn- und Gewerbeächen zu fördern, was

insbesondere in urbanen Gebieten von großer Bedeutung

ist. Da oene Liegenschaftsdaten die Grundlage für das Ge-

schäftsmodell des Start-ups bilden, wurde die Anwendung

bisher nur in Open-Data-Ländern wie Berlin, Hamburg und

Nordrhein-Westfalen angeboten. Mit der durch die Durch-

führungsverordnung kostenfreien Bereitstellung von Lie-

genschaftsdaten kann das Produkt weiter skaliert und nun

auch in anderen Bundesländern angeboten werden.

Oene Liegenschaftsdaten ermöglichen auch Innovatio-

nen im Bereich der Energieerzeugung. Die interaktive, di-

gitale Kartenanwendung der Firma tetraeder.solar GmbH

gibt beispielsweise das Potenzial von Dachächen für So-

laranlagen an. Gebäudeumringe, die aus dem amtlichen

Liegenschaftskataster abgeleitet werden, bilden für das So-

larpotenzialkataster die Grundlage. Auch werden Laserscan-

daten (Luftbilder aus Beiegungen) verwendet, um daraus

3D-Gebäudemodelle zu errechnen und die Sonneneinstrah-

lung zu simulieren. Das Ergebnis zeigt, wie gut die Dachä-

chen jedes einzelnen Gebäudes für Solaranlagen geeignet

sind. Nutzende haben auch die Möglichkeit, verschiedene

Anlagen zu kongurieren und erhalten erste Einschätzun-

gen zur Anlagengröße, zu möglichen Einsparungen sowie

zur Wirtschaftlichkeit. Zudem kann die Anwendung erwei-

tert werden, um auch Potenziale für die Begrünung von

Dachächen darzustellen. Insbesondere Kommunen nutzen

diese Informationen, um Bürger*innen sowie Unternehmen

zum Bau von Solaranlagen zu ermutigen, was nicht nur den

Ausbau der erneuerbaren Energien fördert, sondern auch

zur Erreichung von Klimaschutzzielen beiträgt.

Oene Liegenschaftsdaten können auch wesentlich zur Op-

timierung öentlicher Verwaltungsprozesse beitragen. Ein

Beispiel aus Berlin zeigt, wie diese Daten zum ezienten

Zuschnitt von Einschulungsgebieten genutzt werden. Mit-

hilfe des Einschulungsbereicherechners wird die komplexe

Aufgabe der Einzugsgebietsplanung von Grundschulen au-

tomatisiert umgesetzt und optimiert. Unter anderem bieten

Daten zur tatsächlichen Flächennutzung dazu die Grundla-

ge. Durch die datenbasierte Analyse können Einschulungs-

gebiete schnell und einfach auch hinsichtlich der Auslas-

tung der Schulen und Wege der Schüler*innen berechnet

werden. Das entlastet die Verwaltung und verbessert die

Planungsqualität, indem Entscheidungen auf einer soliden

Datenbasis getroen werden können.

Auch im Bereich der Energieplanung gibt es interessante An-

wendungsfälle. Das Rostocker Unternehmen ENEKA Energie

& Karten GmbH hat beispielsweise eine digitale Kartenan-

wendung entwickelt, die zur kommunalen Wärmeplanung

genutzt wird. Mithilfe von oenen Liegenschaftsdaten (hier

Gebäudedaten) können die Energiebedarfe und Potenziale

Abb. 2: Lizenzen in Deutschland für Liegenschaftsdaten (ALKIS-Daten)

Quelle: Eigene Darstellung, Stand: 16.10.2024



ĂƚĞŶůŝǌĞŶǌĞŶŝŶĚĞŶũĞǁĞŝůŝŐĞŶ

ƵŶĚĞƐůćŶĚĞƌŶ

EĞŶŶƵŶŐ

ĚĞƐ

hƌŚĞďĞƌƐ

sĞƌůŝŶŬƵŶŐ

ĚĞƌ

>ŝǌĞŶǌ

,ŝŶǁĞŝƐ

ĂƵĨ

ŶĚĞƌƵŶŐ

sĞƌǁĞŝƐĂƵĨ

ƵƌƐƉƌ

ĂƚĞŶƐĂƚǌ

ĂƚĞŶůŝǌĞŶǌĞƵƚƐĐŚůĂŶĚͲ

EĂŵĞŶƐŶĞŶŶƵŶŐͲϮϬ

;t,,ZW^>^E^dd,Ϳ

yyyy

ĂƚĞŶůŝǌĞŶǌĞƵƚƐĐŚůĂŶĚͲĞƌŽͲ

sĞƌƐŝŽŶϮϬ

;,EZtͿ

   

ƌĞĂƚŝǀĞŽŵŵŽŶƐEĂŵĞŶƐŶĞŶŶƵŶŐͲ

ϰϬ/ŶƚĞƌŶĂƚŝŽŶĂů

;,DsE/^,Ϳ

yyy



Marina Happ

Oene Liegenschaftsdaten im digitalen Wandel.

RaumPlanung  / - 57

zur Energieerzeugung in Gebäuden visualisiert werden.

Solche Anwendungen unterstützen Kommunen und Ver-

sorgungsunternehmen bei der Planung ihrer lokalen Ener-

gieversorgung und tragen dazu bei, die Energieezienz zu

steigern und den CO-Ausstoß zu verringern. Unternehmen

bietet die Verwendung von kostenfreien Liegenschaftsdaten

die Möglichkeit ihre Anwendungen preiswerter zu gestalten

und neue Funktionen zu testen und weiterzuentwickeln.

Ein weiteres Beispiel für die Nutzung von Geodaten ist der

Mängelmelder.de von der wer denkt was GmbH. Diese Web-

anwendung ermöglicht es Bürger*innen, Mängel in ihrer

Stadt, wie etwa Schlaglöcher, defekte Straßenlaternen oder

überfüllte Mülleimer, direkt an die Verwaltung zu melden.

Obwohl mithilfe oener Liegenschaftsdaten die Verortung

der Mängel präziser erfasst werden könnten, basiert die An-

wendung noch auf OpenStreetMap-Daten. Grund dafür ist,

dass im Gegensatz zu den amtlichen Liegenschaftsdaten die

OpenStreetMap-Daten einheitlich und ächendeckend zur

Verfügung stehen. Das zeigt, dass das Potenzial oener Da-

ten in Deutschland noch nicht ausgeschöpft werden kann.

Eine standardisierte und ächendeckende Bereitstellung

kostenfreier Liegenschaftsdaten könnte dies in Deutschland

zukünftig ändern.

Auch die Forschung kann von kostenfreien Liegenschafts-

daten protieren. In der Umweltforschung könnten etwa

Modelle zur Analyse von Bodenversiegelung oder urbanen

Hitzeinseln entwickelt werden. Zudem könnten Analysen

zu Hochwasserrisiken basierend auf topograschen und

Flächennutzungsdaten durchgeführt werden. Da die For-

schung nur begrenzte nanzielle Mittel zur Verfügung hat,

sind Forschende oft auf kostenfreie (Liegenschafts-)Daten

angewiesen, um wissenschaftliche Studien durchzuführen

und gesellschaftlich relevante Fragestellungen zu adressie-

ren.

Die Beteiligung von Bürger*innen auf Basis amtlicher Geo-

daten kann zudem wesentlich zu modernen Planungs- und

Entscheidungsprozessen beitragen. In Hamburg beispiels-

weise können Bürger*innen über das Digitale Partizipati-

onssystem (DIPAS) digitale Karten, Luftbilder, Pläne, 3D-

Modelle und Geodaten abrufen und ein genau lokalisiertes

Feedback zu Planungsvorhaben geben. Mit dem DIPAS

Online-Beteiligungstool können sie über eine Internetsei-

te georeferenzierte Vorschläge, Fragen und Kritik zu Ent-

wicklungsvorhaben in der Stadt abgeben. Gleichzeitig trägt

DIPAS dazu bei, dass Bürger*innen städtische Planungspro-

jekte besser räumlich nachvollziehen können, indem zum

Beispiel ein geplantes Gebäude in einer 3D-Stadtkarte vi-

sualisiert wird. Dadurch werden Abstände zu bestehenden

Gebäuden deutlich. Auch der Schattenwurf eines Gebäudes

kann zu unterschiedlichen Jahreszeiten und Tageszeiten

dargestellt werden, was ein besseres Verständnis für die

Größe und den Einuss des Vorhabens ermöglicht. Insge-

samt stärkt DIPAS somit die Grundlage für fundierte Ent-

scheidungen in der Stadtplanung (BMWK, 2023, S. 5).

Auch die Stadt Dortmund bezieht Bürger*innen mit der ci-

tyscaper Anwendung, die ebenfalls auf Geodaten beruht,

aktiv in ihre Stadtplanung ein. Die App stellt Verweilorte in

Huckarde in 3D dar und ermöglicht es den Bürger*innen,

aus einem digitalen Katalog verschiedene Sitzgelegenhei-

ten auszuwählen und ihren Wünschen entsprechend in die

dreidimensionale Umgebung zu integrieren. Nutzende kön-

nen ihre Entwürfe speichern und mit der Stadtverwaltung

teilen, sodass ihre Ideen in die städtische Planung einie-

ßen können. Die App kann zudem Bauprojekte visualisie-

ren, was allen Beteiligten – von Zivilgesellschaft über Ge-

werbe, Industrie, Verwaltung bis hin zur Politik – hilft, die

geplanten Veränderungen besser zu verstehen. Verschie-

dene Projekte können damit visuell verglichen und kom-

mentiert werden. Neben Dortmund setzen auch Städte wie

Düsseldorf, Aachen, Leipzig und Geilenkirchen inzwischen

auf diese Lösung, um Bau- und Umgestaltungsprojekte ver-

ständlich und greifbar zu machen (BMWK, 2023, S. 3).

Die Anwendungsbeispiele verdeutlichen, dass oene Liegen-

schaftsdaten einen erheblichen Mehrwert für Verwaltung,

Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft haben können.

Auf Basis von Daten können nicht nur Verwaltungsprozes-

se ezienter gestaltet werden, sondern auch als fundier-

te Entscheidungsgrundlage in Bereichen wie Stadtplanung

und Energieversorgung dienen. So fördern sie nachhaltige

Entwicklungen und stärken die Innovationskraft vor Ort,

was auch letztlich die Lebensqualität der Bürger*innen stei-

gern kann. Für Unternehmen und Start-ups bieten die Daten

die Möglichkeit, neue Geschäftsmodelle zu entwickeln oder

bestehende zu erweitern. Unternehmen wie auch Forschen-

den ermöglichen die kostenfreien Daten das Experimentie-

ren und damit neue Erkenntnisse zu erlangen.

Nutzung oener Katasterdaten:

Erwartungen und Hürden

Das Potenzial oener Liegenschaftsdaten ist groß und die

Durchführungsverordnung hat einen wichtigen Beitrag

dazu geleistet, dass dieses Potenzial besser zu heben ist.

Für Anwendende verbleiben jedoch weiterhin Hürden in

der Datennutzung. Das haben unsere Expertengespräche

und unser Workshop mit Landesvermessungsämtern und

Datenanwendern ergeben. Zum Beispiel müssen Nutzende

die Daten aus unterschiedlichen Bundesländern oft immer

noch aufwendig harmonisieren und mit den unterschied-

lichen Lizenzbedingungen umgehen. Bei uneinheitlichen

Nutzungsbestimmungen muss zunächst geprüft werden,

wie die Daten miteinander verschnitten werden dürfen.

Das kann zu Lizenzkompatibilitätsproblemen und Rechts-

unsicherheit bei Datennutzenden führen. So verlangen

beispielsweise OpenStreetMap-Daten, die der Open Data

Licence (ODbL 4.0) mit einer Share-Alike-Klausel unterlie-

gen, dass abgeleitete Daten unter derselben Lizenz stehen

müssen. Damit sind die Daten nicht ohne weiteres mit der

Datenlizenz Deutschland-Namensnennung-2.0 kompatibel.

Marina Happ

Oene Liegenschaftsdaten im digitalen Wandel.

58 RaumPlanung  / -

Das Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (BKG) hat

daher einen Ergänzungstext für die Nutzung der Daten

durch das OpenStreetMap-Projekt aufgesetzt, sodass die

Datensätze des BKG, trotz Datenlizenz Deutschland-Na-

mensnennung-2.0, für die Pege und Erweiterung der Da-

ten in OpenStreetMap genutzt werden können (BKG, o. J.,

S.1). Diesen Ergänzungstext haben aber nicht alle Ämter.

Auch einheitliche und aussagekräftige Metadaten sind ein

wichtiger Erfolgsfaktor für die schnelle und tresichere

Aundbarkeit von Daten. So können beispielsweise Daten-

sätze mit den Beschreibungen „Bürgersteig“ und „Gehweg“

dieselben Daten beinhalten; sie sind aber durch die unter-

schiedliche Beschriftung schwer aundbar. Zudem berich-

teten Datennutzende in unseren Expertengesprächen, dass

in den Metadaten oft Abkürzungen verwendet werden, die

nicht einheitlich gängig sind und eine aufwendige Nachbe-

arbeitung oder Klärung erfordern, um Missverständnisse

oder Inkonsistenzen zu vermeiden. Darüber hinaus führen

fehlende Angaben, wie etwa zum Aktualisierungsdatum, zu

Problemen und zusätzlichen Kosten bei den Datennutzen-

den.

Datenanwendende berichteten uns, dass für die Weiterver-

arbeitung von Liegenschaftsdaten in innovativen Anwen-

dungen Vektordaten besonders hilfreich sind, also Daten

in Form von Punkten, Linien und Flächen, die man über

Web-Feature-Dienste (WFS) oder als direkte Downloads

beziehen kann. Diese Daten lassen sich leicht weiterverar-

beiten und mit anderen Daten kombinieren. Webbasierte

Kartendienste (WMS), die in Deutschland oft angeboten

werden, liefern dagegen meist nur Kartenbilder. Aufgrund

der Daten als Bilddateien sind diese allerdings in der Re-

gel für Entwickler*innen nicht sehr nützlich, da sie keinen

direkten Verschnitt mit weiteren Datensätzen ermöglichen

(WIK, 2022, S. 18).

Hürden bei Bereitstellung oener

Liegenschaftsdaten

Laut unseren Expertengesprächen mit Landesvermessungs-

ämtern und der Diskussion in unserem Online-Workshop

mit insgesamt rund 40 Teilnehmenden ist eine wesentliche

Herausforderung, die Einnahmeverluste durch die entgan-

genen Entgelte sowie Ausgaben für zusätzliche Hard- und

Software zu kompensieren. Die Bereitstellung oener Daten

verursacht sowohl einmalige Kosten für den Aufbau der In-

frastruktur als auch dauerhaft höhere Betriebskosten. Die-

se Kosten müssen im Haushalt berücksichtigt werden und

sollten auch über Regierungswechsel hinweg sichergestellt

werden. Laut unseren Experteninterviews können allein die

Einnahmeverluste ca. 1,0 bis 1,5 Mio. Euro betragen.

Durch den kostenlosen Datenbezug entfallen zwar Indivi-

dualverträge, die sowohl für die Landesvermessungsämter

als auch die Datennutzenden aufwendig und kostenin-

tensiv sind. Gleichzeitig steigt jedoch die Nachfrage nach

Beratungsleistung durch die Vermessungsämter, die häug

über ohnehin fehlende personelle Ressourcen berichten.

Diese Entwicklung ist einerseits auf den stark gestiegenen

Zugri auf Liegenschaftsdaten zurückzuführen, die laut Ex-

pertengesprächen um das 20-fache zugenommen haben.

Andererseits stehen die Daten einem zunehmend heteroge-

neren Nutzerkreis gegenüber. Sowohl Verwaltungsmitarbei-

tende, Anwendende als auch Bürger*innen können über die

landesweiten Portale die Daten kostenlos beziehen. Diese

verschiedenen Nutzergruppen stellen jedoch oft verschie-

dene Anforderungen an die Datensätze. Sie nehmen daher

häuger die (gebührenpichtigen) Beratungsleistungen der

Landesvermessungsämter in Anspruch, um die Daten auf

ihre spezischen Bedürfnisse anzupassen.

Nutzende können zudem die Daten über die Landesporta-

le rund um die Uhr – meist ohne jegliche Registrierung –

beziehen. Dadurch geht allerdings die Kenntnis über den

Nutzerkreis verloren. Die Landesvermessungsämter wis-

sen durch Open Data nicht mehr, wer zu welchem Zweck

ihre Daten verwendet und weiterverarbeitet. Da sie wegen

des ausbleibenden Kontakts die Anforderungen der Daten-

nutzenden an die Datensätze nicht mehr kennen, können

sie auch ihr Datenangebot nicht entsprechend anpassen -

beziehungsweise sie müssen sich aktiv über die Anforde-

rungen und Erwartungen an ihre Daten informieren. Ver-

einzelte Bundesländer haben daher beispielsweise beim

Datenbezug eine freiwillige Angabe eingeführt, um heraus-

zunden, wer ihre Daten nutzt.

Fazit und Ausblick

Unsere Untersuchung zeigt, dass trotz kostenfreier Liegen-

schaftsdaten weiterhin Hürden bestehen, sodass das Poten-

zial noch nicht umfänglich genutzt werden kann. Es zeigt,

dass gutes Open Data mehr bedeutet als nur Unentgeltlich-

keit. Daten müssen einfach aundbar sein, durch einheit-

liche Datenbeschriftungen sowie qualitativ hochwertige

Metadaten. Die durchgeführten Expertengespräche zeigen,

dass Anwender sich zudem einheitliche Nutzungsbedingun-

gen, Formate und Standards sowie automatische Schnitt-

stellen wünschen, zumindest innerhalb Deutschlands. Diese

sind notwendig, um eine bundesländerübergreifende Da-

tennutzung zu ermöglichen und damit bundesweit inno-

vative Dienste und Anwendungen anbieten zu können. In

den kommenden Jahren wird die weitere Verbreitung und

Nutzung von Liegenschaftsdaten stark davon abhängen,

wie gut diese bestehenden Herausforderungen adressiert

werden können.

Dabei ist es auch wichtig, den Mehrwert für die Kommu-

nalverwaltung selbst noch stärker zu kommunizieren. Viele

Verwaltungen sehen sich primär als Datenanbieter, obwohl

gerade Kommunen erheblich von den Möglichkeiten oe-

ner Daten protieren können. Ein vereinfachter Informati-

onsaustausch innerhalb und zwischen Behörden sowie eine

fundiertere, evidenzbasierte Entscheidungsndung sind

Marina Happ

Oene Liegenschaftsdaten im digitalen Wandel.

RaumPlanung  / - 59

direkte Vorteile, die die Ezienz steigern und Verwaltungs-

prozesse optimieren. Daher sollte bei der weiteren Önung

von Liegenschaftsdaten nicht allein das wirtschaftliche Po-

tenzial oder die Transparenz im Vordergrund stehen. Viel-

mehr gilt es, den Mehrwert für die Verwaltungen selbst

stärker herauszustellen und die damit verbundenen Ezi-

enzgewinne klar zu kommunizieren. Dies könnte die Ak-

zeptanz und Bereitschaft zur Bereitstellung oener Daten

weiter erhöhen (WIK, 2023, S. 41).

Die Bedeutung von Künstlicher Intelligenz (KI) wächst

kontinuierlich, auch in der Datenpege und -analyse. Das

Landesamt für Geoinformation und Landesvermessung

Niedersachsen (LGLN) hat zum Beispiel mithilfe von Deep-

Learning-Modellen ein Tool zur automatischen Aktualisie-

rung von Gebäudedaten im Liegenschaftskataster entwi-

ckelt, um den Anforderungen der Datennutzenden an gute

Datenqualität gerecht zu werden und gleichzeitig den Auf-

wand für die Datenpege möglichst niedrig zu halten. Seit

2024 unterstützt die KI ein erstes Fachverfahren. Langfris-

tig soll die KI-gestützte Gebäudeerkennung auch in anderen

Bundesländern eingesetzt werden, um die Verwaltungen zu

entlasten (LGLN, 2024, S. 1 .). In Braunschweig nutzt man

beispielsweise ChatGPT zur Analyse kommunaler Geodaten.

Mit dem GPT Data Analyzer konnten schnell und unkompli-

ziert, ganz ohne Programmierkenntnisse, eine Fluglärmkar-

te erstellt sowie eine detaillierte kartograsche Darstellung

des Wuppertaler Stadtgebiets angefertigt werden. Diese

umfasst eine dierenzierte Aufschlüsselung nach Stadtbe-

zirken und Quartieren und integriert zusätzlich Wohnlagen

und Bevölkerungsdichte als weitere Ebenen (Josipovic,

2023, S. 6 .). Der Einsatz von KI zeigt bereits vielverspre-

chende Ansätze zur Automatisierung der Datenpege und

zur Verbesserung der Datenqualität. Die Technologie kann

zukünftig eine wesentliche Rolle dabei spielen, Verwaltun-

gen bei der ezienten Bereitstellung und Nutzung oener

Liegenschaftsdaten zu unterstützen.

Darüber hinaus sind in Zukunft weitere Forschungsansätze

erforderlich, um die Qualität der bereitgestellten Daten in

den Geo- und Datenportalen der Bundesländer systema-

tisch zu bewerten. Insbesondere sollte dabei untersucht

werden, inwieweit bestehende Standards eingehalten wer-

den, wie vollständig und aktuell die bereitgestellten (Meta-)

Daten sind und welche Faktoren die Nutzbarkeit für unter-

schiedliche Akteure beeinussen. Eine Optimierung techni-

scher Standards sowie die Verbesserung organisatorischer

Prozesse können dabei nicht nur innovative Anwendungen

ermöglichen, sondern auch maßgeblich zur Ezienzsteige-

rung und Modernisierung von Verwaltungsabläufen beitra-

gen. ¢

Literatur

> Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK)

(Hrsg.) (2020): Hochwertige Datensätze in Deutschland, Stu-

die im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und

Energie. Berlin.

> Josipovic, N. (2023): KI-basierte Auswertung kommunaler

Daten mit dem GPT Data Analyzer. Braunschweig.

> Wissenschaftliches Institut für Infrastruktur und Kommuni-

kationsdienste (WIK) (Hrsg.) (2022): Open Data bei Katas-

terdaten: Status quo, gute Beispiele und Herausforderungen.

Bad Honnef.

> Wissenschaftliches Institut für Infrastruktur und Kommuni-

kationsdienste (WIK) (Hrsg.) (2023): Oene Verwaltungsda-

ten in Europa: Datenportale, Akteure und Maßnahmen. Bad

Honnef.

Internetquellen

> Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (BKG) (Hrsg.) (o.J.):

Ergänzung der „Datenlizenz Deutschland-Namensnennung-

Version 2.0“ für die Nutzung von Daten der Behörden durch

das OpenStreetMap Projekt. https://sgx.geodatenzentrum.

de/web_public/gdz/lizenz/deu/Datenlizenz_Deutschland_

Erg%C3%A4nzungstext_Namensnennung.pdf (18.11.2024).

> Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK)

(Hrsg.) (2023): Smart City Navigator. http://www.smart-city-

navigator.de/ (18.11.2024).

> Landesamt für Geoinformation und Landesvermessung Nie-

dersachsen (LGLN) (Hrsg.) (2024): Erfolgreicher Einsatz von

Künstlicher Intelligenz in der Vermessungs- und Kataster-

verwaltung Niedersachsen. https://www.lgln.niedersachsen.

de/startseite/wir_uber_uns_amp_organisation/presse_amp_

broschuren/erfolgreicher-einsatz-von-kunstlicher-intelligenz-

in-der-vermessungs-und-katasterverwaltung-niedersachsen

-230168.html (18.11.2024).

Zusammenfassung: Der Beitrag untersucht aktuelle Entwick-

lungen oener Liegenschaftsdaten in Deutschland. Mithilfe von

Desk Research, Expertengesprächen und einem Online-Workshop

wurde der Stand oener Liegenschaftsdaten von 2022 bis 2024

in allen Bundesländern erfasst sowie Chancen und Hürden in der

Datennutzung und -bereitstellung identiziert. Die Ergebnisse

zeigen, dass das Potenzial noch nicht voll ausgeschöpft wird.

Abstract: This paper examines recent developments in open ca-

dastral data in Germany. Desk research, expert interviews and an

online workshop were used to assess the status of open cadastral

data for the period 2022-2024 in all federal states and to iden-

tify opportunities and challenges for data use and provision. The

results show that the potential has not yet been fully realized.

Schlüsselwörter: Liegenschaftsdaten, Durchführungsverordnung, Hochwertige Datensätze, Oene Daten, Verwaltungsdaten

Keywords: cadastral data, high-value datasets, open data

60 RaumPlanung  / -

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in

Kommunen erfassen

Evaluation des Förderprogramms Modellprojekte

Smart Cities – Ein Zwischenstand

Obwohl bereits seit einigen Jahren Smart-

City-Projekte in Deutschland entwickelt und

umgesetzt werden, liegen bisher nur wenige

übergreifende Wirkungsanalysen und Evalu-

ationen derartiger Vorhaben vor - und dies

sowohl auf Projektebene als auch auf der

Ebene von nationalen bzw. Landesprogram-

men. Der vorliegende Beitrag skizziert erste

Wirkungen der Strategiephase der Modell-

projekte Smart Cities in Deutschland und

fokussiert dabei auf den Aufbau kommunaler

Dateninfrastrukturen und urbaner Datenplatt-

formen als eine zentrale Voraussetzung, um in

der laufenden Umsetzungsphase der Projekte

auch Nachhaltigkeitswirkungen in kommu-

nalen Handlungsfeldern auslösen zu können.

Für Jan Möller

Obwohl Smart-City-Projekte in Deutschland bereits seit

einigen Jahren entwickelt und umgesetzt werden, lie-

gen bisher nur wenige umfassende Wirkungsanalysen

und Evaluationen derartiger Vorhaben vor - und dies sowohl

auf Projektebene als auch auf der Ebene von nationalen oder

Landesprogrammen. Die vorliegenden Evaluationen kon-

zentrieren sich dabei entweder auf die Wirkungen einzelner

digitaler Lösungen z. B. zur Stärkung gesellschaftlicher Teil-

habe (Schüle et al., 2025) oder auf Vorreiterprojekte in euro-

päischen Großstädten (z. B. Garau & Pavan, 2018). Auch ge-

ben Rahmenvorgaben von EU-Förderungen für Smart Cities

wichtige Impulse, Schlüsselindikatoren u. a. in den Bereichen

Umwelt- und Wertschöpfung anzuwenden (Lange & Knieling,

2020). Trotz dieser Ansätze und Bemühungen ist weiterhin

ein großer Bedarf erkennbar, die Transformationsziele von

Smart Cities angemessen zu verstehen, den jeweils spezi-

schen Entwicklungs- und Umsetzungsprozess von Smart-Ci-

ty-Ansätzen in Deutschland zu erfassen, die mannigfaltigen

Wirkungen auf kommunale Strukturen, Prozesse und Hand-

lungsfelder abzuschätzen um damit einen Wissens- und Er-

fahrungstransfer für ähnliche Vorhaben zu gewährleisten.

Verfügbare Smart-City-Rankings vermögen leider u. a. auch

wegen ihrer speziellen Zielsetzungen diesen Bedarf nur äu-

ßerst eingeschränkt zu adressieren (z. B. Bitkom, 2023).

Björn Ebert, 1989, M.A.

Politikwiss. an FU Ber-

lin, wiss. Referent beim

DLR Projektträger, Abt.

Innovationsstrategien und

Transfer

Inga Stumpp, 1992, M. A.,

M. Sc. Verwaltungswiss. und

Urban Studies in Potsdam

und Malmö,Projektleiterin

Smart City & Smart Region

bei der Prognos AG

Ralf Schüle, 1965, Dr.,

wissenschaftlicher Referent

und stellv. Referatsleitung

am BBSR, Bonn; Referat

Digitale Stadt, Risikovor-

sorge und Verkehr; Hon.

Prof. an der Universität

Duisburg-Essen

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in Kommunen erfassen

RaumPlanung  / - 61

Die bisher nur sehr begrenzte Durchführung umfassender

Wirkungsanalysen und Evaluationen von Smart-City-Projek-

ten und -Programmen ist sicherlich zum Teil auf mangelnde

Personalmittel oder auch fachliche Kompetenzen zurückzu-

führen. Zudem erschwert die Vielfalt von Kommunen und

Smart-City-Projekten – also der Gegenstand von Evaluati-

onen – die Wirkungserfassung. Mit dem Aufkommen eu-

ropäischer, nationaler und Landesprogramme werden über

mögliche strukturelle Rahmenbedingungen jedoch auch

methodische Herausforderungen: Erstens entfalten Smart-

City-Projekte ihre Wirkungen zumeist mit erheblicher zeitli-

cher Verzögerung gegenüber dem Durchführungszeitpunkt

von Evaluationen. Darüber hinaus sind zweitens mögliche

Nachhaltigkeitseekte (z. B. Emissionsminderungen, Verän-

derungen des Modal Split oder die Qualitätsverbesserung

von Umweltmedien) nicht nur den Wirkungen eines einzel-

nen Smart-City-Projekts geschuldet, sondern erweisen sich

eher als Folge eines Bündels vielfältig im Stadtraum einwir-

kender Faktoren und Maßnahmen. Auch die Analyse sozial-

räumlicher Wirkungen von Smart-City-Projekten erweist

sich drittens als wichtige Herausforderung. Dies umfasst

allerdings weit mehr als rein physisch messbare Raumwir-

kungen auf regionaler, Stadt-, Quartiers- oder Objektebene

(vgl. Handrich et al., 2024), sondern auch Wirkungen auf

Infrastruktursysteme oder soziale Handlungsräume. Zu be-

rücksichtigen ist schließlich viertens, dass manifeste „Im-

pacts“ in Smart Cities, also messbare soziale, ökonomische

oder ökologische Nachhaltigkeitseekte nur deswegen er-

zielt werden können, weil umfassende technische und orga-

nisatorische Maßnahmen zu deren Vorbereitung umgesetzt

werden müssen. Dies rückt einen Evaluationsgegenstand

ins Zentrum der Aufmerksamkeit, der die Grundlage für die

Erzielung derartiger Impacts bildet: die Einführung bzw. den

Ausbau eines umfassenden kommunalen Datenmanage-

ments, namentlich den Aufbau Urbaner Datenplattformen

(UDP) bzw. Urbaner Digitaler Zwillinge (UDZ).

Der vorliegende Beitrag verfolgt zwei Ziele: Zum einen stellt

sich die methodische Frage, wie die genannten Herausfor-

derungen am Beispiel einer nationalen Smart-City-Program-

mevaluation aufgegrien werden können. Im Fokus steht

hier insbesondere der Aufbau urbaner Datenarchitekturen

bzw. urbaner Datenplattformen. Zum anderen dokumentiert

der Beitrag einen Zwischenstand zur Entwicklung und Um-

setzung einer Evaluation des mit über 70 Projekten größten

nationalen Smart-City-Programms, des Förderprogramms

„Modellprojekte Smart Cities“ (MPSC). Der Zeitpunkt eines

solchen „State-of-the-Art-Werkstattberichtes“ ist insofern

günstig gewählt, als die Modellprojekte ihre Strategiephase

bereits abgeschlossen haben und die entwickelten Maßnah-

men nun auch vollumfänglich umgesetzt werden.

Förderkontext und Evaluationsrahmen

Das 2019 vom damaligen Bundesministerium des Innern

aufgelegte und vom Bundesministerium für Wohnen,

Stadtentwicklung und Bauwesen seit 2021 fortgeführte

Förderprogramm „Modellprojekte Smart Cities“ fördert in

drei Staeln insgesamt 73 von Kommunen, Kreisen und in-

terkommunalen Kooperationen durchgeführte Projekte. Im

Kontext der Smart-City-Charta (BBSR & BMI 2021) zielt das

Programm darauf,

a. die Erarbeitung digitaler Entscheidungsgrundlagen und

intelligenter Lösungen in Kommunen und Regionen zu un-

terstützen,

b. Lernprozesse für die gesamte Bandbreite der kommunalen

Landschaft zu initiieren sowie

c. eektive Beiträge für eine integrierte nachhaltige Stadt-

entwicklung zu leisten – und somit die Entwicklung, An-

wendung, Übertragung und Verstetigung digitaler Lösun-

gen in der integrierten Stadtentwicklung zu befördern.

Hierzu wurde eine Begleitagentur eingerichtet, die Koor-

dinierungs- und Transferstelle Modellprojekte Smart Cities

Abb. 1: Modellprojekte Smart Cities nach Kommunaltyp und

Stael

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in Kommunen erfassen

62 RaumPlanung  / -

(KTS), durch die ein breites Spektrum von Unterstützungs-

leistungen und Serviceangeboten für geförderte und nicht

geförderte Projekte bereitgestellt wird.

Um Wirkungen auf Programmebene zu erfassen, wurde im

Programmdesign eine Reihe struktureller Voraussetzun-

gen geschaffen:

nEine halbjährlich stattndende Befragung der geförderten

Projekte gewährleistet ein regelmäßiges Monitoring der

Modellprojekte.

nHalbjährliche begleitende Prozessevaluationen und Ex-

Post-Evaluationen an zentralen Meilensteinen der jewei-

ligen Staeln (Ende Strategiephasen und Umsetzungspha-

sen) bewerten den Stand der Programmumsetzung. Eine

Entscheidungsgrundlagen

und intelligente Lösungen erarbeiten

1.1

Verbesserte Datengrundlagen

und Dateninfrastrukturen

1.1.1 Verbesserung der Datengrundlagen für die INSE

1.1.2 Aufbau / Erweiterung übergreifender Datenarchitekturen

1.2

Verbesserte digitale Tools,

Prozesse und Verfahren

1.2.1 Anzahl initiierter di gitaler Prozesse, Tools und Anwe ndungen

1.2.2 Gestiegene Prozesseffektivität durch digitale Tools und Anwendungen

1.3

Stärkung digitaler Kompetenzen in

kommunalen Verwaltungen

1.3.1 Entwicklung digitaler Kompetenz von Mitarbeitenden

1.3.2 Stärkung der kommunalen IT-Sicherheit

II.

Initiierung von Lernprozessen und

Übertragung von Lösungen

2.1

Strategische Lernprozesse

innerhalb Kommunen

2.1.1 Digitale Kompetenzentwicklung von Kommunalverwaltungen

2.1.2 Initiierung neuer Kooperationen und Projekte in Kommunen

2.2

Strategische Lernprozesse

zwischen Kommunen

2.2.1 Ini tiierung Kooperationen und Projekte z wi sch en Kommunen

2.2.2 Initiierung Kooperationen und Projekte zwischen Kommunen u.

Akteur*innen der INSE in bundesweiten Netzwerken

2.3

Stärkung des Transfers von

IT-Produkten und Lösungen

2.3.1 Etablierte Datenkooperationen und Entwicklungs-und

Betreibergemeinschaften

2.3.2 Transferierte Anwendungen, Lösungen, Tools

III.1

Effektive Beiträge zur

sozialen Nachhaltigkeit

3.1.1

Stärk ung de r gesellschaftlichen Teil ha be

3.1.1.1 Stärkung digitaler Kompetenzen

bei Bürger*innen

3.1.1.2 Verbesse rung von Teil habechancen

von Bürger*innen Bürger*innen an

der INSE

3.1.1.3 Bürger*innenbeteiligung in

Smart City Strategie und Umsetzung

III.2

Effektive Beiträge zur

ökonomischen Nachhaltigkeit

3.2.1

Stärkung der lokalen/regionalen Ökonomie

3.2.1.1 Stärkung von Leistungen der lokalen

Daseinsvorsorge

3.2.1.2 Stärkung von Sektoren der lokalen

Ökonomie

3.2.1.3 Auf-und Ausbau von Innovations-

netzwerken in der lokalen/regionalen

Digitalökonomie

III.3

Effektive Beiträge zur

ökologischen Nachhaltigkeit

3.3.1

Senkung des Energie-und

Ressourcenverbrauchs

3.3.1.1 Wirkungen Energie/CO2

3.3.1.2 Wirkungen auf Umweltressourcen:

Fläche, Boden, Wasser, Luft

3.3.1.3 Wirkungen Modal Split

3.3.2

Steigerung der lokalen Klimaresilienz

3.3.2.1 Verbesserung Datengrundl agen zur

Abschätzung bzw. Voraussage von

Klimafolgen

3.3.2.2 Verbesserung der internen

Koordinations-und Entscheidungs-

prozesse

3.3.2.3 Verbesserung der

Risikokommunikation an

die Stadtgesellschaft

Abb. 2: Ziele, Subziele und Indikatoren der Evaluation des Förderprogramms Modellprojekte Smart Cities

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in Kommunen erfassen

RaumPlanung  / - 63

Halbzeitevaluation des Programms wird für Sommer 2025

erwartet.

nZur Unterstützung des Kompetenzaufbaus in den Projek-

ten sowie eines fachlichen Austauschs zu geeigneten Indi-

katoren, Erhebungsmethoden und Wirkungsanalysen wur-

de ein eigenes Beratungsmodul für die Kommunen sowie

eine interkommunale „Arbeits- und Entwicklungsgemein-

schaft“ eingerichtet.

Als Baustein eines „lernenden Systems“ dient das aufge-

baute Monitoring- und Evaluationssystem insbesondere

dazu, eine strukturierte Wissensbasis der Modellprojekte

aufzubauen, Steuerungsbedarfe frühzeitig zu erkennen

und den Anforderungen der Bundeshaushaltsordnung (§7

Absatz 2) Rechnung zu tragen. Letztere erfordert neben

dem Aufstellen einer Förderbilanz auch die Durchfüh-

rung einer Zielerreichungs-, Wirkungs- und Wirtschaft-

lichkeitskontrolle. Entlang der Programmziele wurde ein

umfassendes Indikatorset entwickelt, in dem die über-

greifenden strategischen Zielsetzungen des Programms

in insgesamt zwölf Subziele und 24 Indikatoren opera-

tionalisiert wurden. Abbildung 2 vermittelt hierzu eine

Übersicht.

Insbesondere die Subziele und Indikatoren im Programm-

ziel (1) „Erarbeitung digitaler Entscheidungsgrundlagen

und intelligenter Lösungen“ zielen darauf, die Struktur-

wirkungen der Programmförderung zu erfassen, nament-

lich die Einführung bzw. den Ausbau eines integrierten

digital unterstützten Datenmanagements in den Modell-

projekten. Das übergreifende Design der Programmeva-

luation orientiert sich dabei am methodischen Konzept

der „Contribution Analysis“ bzw. „Beitragsanalyse“ nach

Mayne (2011). Ziel ist es, die Komplexität von Wirkungs-

zusammenhängen zu reduzieren um so den Beitrag des

Programms zur nachhaltigen integrierten Stadtentwick-

lung bewerten zu können. In einer sogenannten „Theory

of Change“ werden die zugrundeliegenden Annahmen

und Voraussetzungen zur Erreichung der Programmzie-

le rekonstruiert, dargestellt und mittels verschiedener

quantitativer und qualitativer Datenquellen („Mixed-Me-

thod-Ansatz“) überprüft. Dies ermöglicht Schlussfolge-

rungen über die Wirkungszusammenhänge zwischen be-

obachteter Veränderung und durchgeführter Maßnahme

und damit eine Bewertung des Programmbeitrags. Erste

Prozess- und Ex-Post-Analysen des Programms liegen be-

reits vor wie auch erste Ergebnisse aus Begleitstudien.

Übergreifende Wirkungen

der Strategiephase

In insgesamt 61 der 73 geförderten Modellprojekte wurde

eine zumeist zweijährige „Strategiephase“ vorgeschaltet.

Die vorliegenden Evaluationen zeigen, dass sich bereits

während dieser frühen Phase – in Verbindung mit zeitgleich

umgesetzten sog. Quick-Win-Maßnahmen – sehr deutlich

erzielte Programmwirkungen abzeichnen (Stumpp et al.,

2024). Künftige Evaluationen werden allerdings noch präzi-

ser herausarbeiten müssen, welche der folgenden exempla-

rischen Programmwirkungen bereits durch die Förderbedin-

gungen vorgegeben und welche unabhängig davon erzielt

worden sind.

(1) Die Zielsetzungen der 61 verabschiedeten Smart-City-

Strategien zeigen unterschiedliche Schwerpunktsetzungen

und spiegeln eine große Vielfalt ihrer Ambitionen und Hand-

lungsansätze wider (Schüle & Räuchle, 2022). So lassen sich

in den Modellprojekten a) steuerungsbezogene Ziele (bzw.

„Narrative des Wandels“) erkennen, in denen die Dateninf-

rastruktur für die integrierte Stadtentwicklung weiterentwi-

ckelt und verbesserte Informationsgrundlagen für Planung

und Risikovorsorge bereitgestellt werden sollen. Ergänzt

werden diese b) um eine Vielzahl (teil-)raumstruktureller

Ziele, in denen u. a. die Entwicklung der Daseinsvorsorge in

ländlichen oder mittelstädtischen Räumen im Zentrum steht

bzw. die qualitätsvolle (Innen-)Stadt- und Quartiersentwick-

lung im Kontext konkurrierender Flächennutzungsansprü-

che. Ein weiterer Typus von Zielen fokussiert c) die Stärkung

von Lebensqualität und Zukunftsfähigkeit, die sich u. a. in

Entwicklungszielen einer klimaresilienten Stadtentwicklung

bzw. „gesunden Stadt“ äußert. Ein letztes Ziel ist gleichsam

in der DNA der meisten geförderten Smart-City-Projekte

enthalten und explizite Fördervoraussetzung: d) Das Ziel

der Stärkung bürgerschaftlicher Teilhabe und Partizipation.

(2) Die Strategiephasen wurden in den meisten Modellpro-

jekten genutzt, die organisationalen und prozessbezogenen

Voraussetzungen für die Umsetzung von Smart-City-Maß-

nahmen zu schaen. Dies äußert sich in der Bildung bzw.

Erweiterung neuer Verwaltungseinheiten oder Agenturen,

in der Bildung bzw. Anpassung fachbereichsübergreifender

Steuerungsgremien und Managementprozesse, aber auch

in der Erfassung bestehender Datengrundlagen u. a. zur

Erstellung einer fachbereichsübergreifenden Datengover-

nance. Die für die Umsetzung eines Smart-City-Projektes

notwendigen digitalen Kompetenzen – organisational und

auf Ebene von Mitarbeitenden – werden durch eine Vielzahl

erkennbarer Maßnahmen adressiert.

(3) Sowohl in der Strategie- als auch in der Maßnahmen-

entwicklung wurden in den Modellprojekten große Mitwir-

kungs- und Teilhabechancen für Bürgerinnen und Bürger

erönet. So gaben 54 der Modellprojekte an, dass Akteurin-

nen und Akteure der Stadtgesellschaft initiativ und selbst-

verantwortlich in Maßnahmen tätig werden können. In 49

Modellprojekten werden partizipative Aktivitäten als part-

nerschaftliche Co-Design-Prozesse mit der Zivilgesellschaft

verstanden. Zwar war bürgerschaftliche Teilhabe auch

im Anschluss an die Leitlinien der Smart-City-Charta eine

zentrale Förderbedingung der Modellprojekte, unabhän-

gig davon zeigt sich jedoch mit insgesamt 926 berichteten

partizipativen Aktivitäten in den Modellprojekten ein sehr

hohes Ambitionsniveau. Das Spektrum dieser Aktivitäten

reicht dabei von jeglichen Varianten von (Stadt-)Laboren,

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in Kommunen erfassen

64 RaumPlanung  / -

Hackathons und Workshops bis hin zur

Einführung ergänzender digitaler Beteili-

gungsplattformen.

(4) Bereits in der Konzeptphase zeichnen

sich intensive interkommunale Koopera-

tionen und Vernetzungen auf mehreren

Ebenen ab: Zum einen sind elf Modell-

projekte direkt als regionale interkom-

munale Kooperationen angelegt, wie z. B.

die Modellprojekte „5 für Südwestfalen“,

„Dortmund-Schwerte“ oder „Fuchstal,

Unterdießen, Apfeldorf“. Einen Sonder-

fall bildet das Projekt „Connected Urban

Twins“ der Städte Hamburg, München

und Leipzig, das bundeslandübergrei-

fend u. a. auf die gemeinsame Entwick-

lung Urbaner Digitaler Zwillinge in den

drei Partnerstädten zielt. Ergänzt werden

diese interkommunalen Kooperationen

durch die Entwicklung gemeinsamer digitaler Produkte und

Lösungen, wie z. B. die einer Open-Source-basierten Da-

tenplattform zwischen den Städten Solingen, Remscheid,

Wolfsburg, Mönchengladbach und Dortmund oder die ge-

meinsame (Weiter-)Entwicklung einer kommunalen App für

Bürgerinnen und Bürger wie z. B. am Beispiel der HEIDI-App

die Kooperation der MPSC Apfeldorf/Unterdießen/Fuchstal,

Ringelai/Ilzer Land und Landkreis Wunsiedel basierend auf

App der HEIDI Software GmbH).

Struktureekte des Programms

als Voraussetzung eektiver

Nachhaltigkeitswirkungen

Ein zentrales Leitmotiv der Modellprojekte ist die Ver-

besserung der Analyse-, Reaktions- und Handlungs-

fähigkeit von Kommunen in ihren jeweiligen Hand-

lungsfeldern mit Hilfe weiterentwickelter digitaler

Infrastrukturen und Lösungen. Die Strategiephasen

boten den Modellprojekten dabei einen wichtigen Rah-

men, die organisatorischen und rechtlichen Grundla-

gen für den Auf- bzw. Ausbau derartiger Plattformen zu

schaffen bzw. erste Schritte zum Auf- und Ausbau von

UDP vorzunehmen.

Die zentrale Bedeutung urbaner Datenplattformen in

den MPSC zeigt sich in einer Auswertung der Maßnah-

mendatenbank des Programms: Insgesamt befassen sich

145 von 667 erfassten Maßnahmen in 56 Modellprojek-

ten mit dem Auf- bzw. Ausbau derartiger Plattformen.

Die Auswertung zeigt auch, dass die Mehrzahl der im

Auf- bzw. Ausbau befindlichen UDPs in Verbindung mit

konkreten Anwendungen, digitalen Dienstleistungen

oder Infrastrukturen erfolgt. Beispiele hierfür sind u. a.

die Vorhaben in den Modellprojekten Cottbus, Haßfurt,

Solingen, 5 für Südwestfalen, Ulm, Wolfsburg und Land-

kreis Wunsiedel.

Viele der betrachteten UDPs sind sowohl als verwal-

tungsinternes Instrument der Datenhaltung konzipiert

als auch als technischer Rahmen, um Daten und lebens-

weltliche Informationen an die Bürgerschaft zu richten:

So betreibt beispielsweise das Modellprojekt Solingen

den Aufbau eines sog. Open SmartCity HUB, der als

zentrale Datenplattform für alle kommunalen Dienst-

leistungen angelegt ist und bisher separate Dateninf-

rastrukturen (Echtzeitsensorik, Geodaten, Verwaltungs-

daten, Serviceportal) miteinander verknüpft. Darüber

hinaus sind im HUB eine BürgerApp (Open SmartCity

App), Informationsstelen im Stadtraum (Open Smart-

City Screens) und eine Website (Open SmartCity Web)

gekoppelt, um eine direkte Informationsvermittlung zu

ermöglichen.

In eine ähnliche Zielsetzung geht das Beispiel der sog.

WISSENsAllmende der Stadt Jena. Auch hier werden Da-

ten zusammengeführt, ausgewertet und verwaltungsin-

tern bzw. der Stadtgesellschaft zur Verfügung gestellt.

Mit der Perspektive weiterer Ausbaustufen enthält die

WISSENsAllmende neben Informationen aus einem be-

reits bestehenden Open-Data-Portal derzeit Echtzeitda-

ten von Umweltsensoren und Bäumen im öffentlichen

Raum. Die Smart City Jena engagiert sich außerdem in

der interkommunalen Entwicklungspartnerschaft für

UDP des Vereins Civitas Connect.

Wirkungen in ausgewählten

kommunalen Handlungsfeldern

Das Programm hat in seinen expliziten Zielsetzungen we-

der einen unmittelbaren Bezug zum Handlungsfeld Kli-

mafolgenanpassung noch zum Handlungsfeld Mobilität.

Allerdings zeigen diese Handlungsfelder exemplarisch, in

welcher Weise das Programm in den Modellprojekten den

Auf- und Ausbau von Dateninfrastrukturen befördert.

Abb. 3: Datenplattformen in Verbindung mit weiteren digitalen Dienstleistungen

und Infrastrukturen in der Maßnahmendatenbank der Modellprojekte Smart Cities

(Mehrfachantworten möglich, Datenstand Juni 2024)

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in Kommunen erfassen

RaumPlanung  / - 65

Handlungsfeld Klimafolgenanpassung

Maßnahmen zur Klimafolgenanpassung spielen in den Mo-

dellprojekten eine sehr wichtige Rolle (Schüle, 2024). Allein

ca. 13 % der geförderten Maßnahmen in knapp 55 % der geför-

derten Modellprojekte zeigen einen direkten oder indirekten

Bezug zum Handlungsfeld, wobei der Schwerpunkt auf der Er-

weiterung der Datengrundlagen in Echtzeit und/oder auf dem

Auf- bzw. Ausbau einer urbanen Datenplattform liegt.

Einige Fallbeispiele verdeutlichen, in welcher Weise das För-

derprogramm die Grundlage liefert, um in Modellprojekten die

vorhandene (Daten-)Kompetenz im Handlungsfeld Klimafol-

genanpassung auf- bzw. auszubauen:

So erarbeitet die Stadt Eichenzell in Hessen im Rahmen des

MPSC-Programms ein Starkregenfrühalarmsystem. Über

den Einsatz von Sensoren u. a. zur Hitzeentwicklung in

der Kommune werden Bürgerinnen und Bürger über eine

Eichenzell-App direkt informiert. Ermöglicht werden diese

Maßnahmen durch den Aufbau einer übergreifenden UDP.

In Münster wird hingegen auf der Basis einer UDP ein Kli-

madashboard aufgebaut, das Bürgerinnen und Bürgern

klimabezogene Daten und Informationen liefert. Das Pro-

jekt „Smart Water“ fördert eine wassersensible Stadtent-

wicklung, in der digitale Daten zur Wasserinfrastruktur in

ein umfangreiches städtisches Modell eingespeist werden.

Im Projekt „Kleine Kiste, große Wirkung“ wird ein stadtwei-

tes Netzwerk an Messstationen für Klima- und Umweltda-

ten aufgebaut. Auch hier bildet eine UDP den technisch-

organisatorischen Rahmen des Datenmanagements.

Handlungsfeld Smarte Mobilität

Auch in diesem Handlungsfeld bauen die MPSC digitale Da-

teninfrastrukturen und Lösungen auf, um die Integration ver-

schiedener Verkehrsmodi zu stärken und Inklusion zu begüns-

tigen. Das Handlungsfeld ist dabei insbesondere geprägt von

unterschiedlichen Bedarfen in ländlichen Räumen und urba-

nen Zentren. Fragestellungen der räumlichen Erreichbarkeit

durch den Umweltverbund spielen z. B. stärker in ländlichen

Regionen eine relevante Rolle und werden dort häug mit

einer Verbesserung der Übergänge einzelner Mobilitätsange-

bote sowie der Flexibilisierung des ÖPNV adressiert (z. B. Ei-

felkreis, Smarte Grenzregion Schleswig-Flensburg, Zwönitz).

Auf dem Weg zum Aufbau einer UDP erfolgt die Entwicklung

von Maßnahmen teilweise unter Anwendung partizipativer

Reallaboransätze (z. B. Eifelkreis, Hameln-Pyrmont, Mayen-

Koblenz, Regensburg).

Maßnahmen mit Bezug zur Verkehrssteuerung und zum

Parkraummanagement nden sich hingegen stärker in urba-

nen Räumen. In Kopplung mit UDP und UDZ wird z. B. in Gü-

tersloh, Pforzheim, Mannheim und Oberhausen eine digital

gestützte Verkehrssteuerung aufgebaut, die perspektivisch

auch eine Entwicklung von Verkehrsszenarien ermöglicht.

Einen weiteren wichtigen Ansatz bietet die Verringerung

des Parkplatzsuchverkehrs durch ein sensordatengestütztes

Parkraummanagement (wie z. B. Kiel, Linz/Rhein, Menden)

oder in Ulm bzw. Osnabrück der Aufbau eines sensorbasier-

ten Parkraummanagements von Stellplätzen mit besonderer

Ausstattung, z. B. von Ladepunkten, Behindertenparkplätzen

oder Ladezonen.

Digitale Plattformen bilden auch eine

wichtige Rolle bei einer attraktiven Ge-

staltung des ÖPNV (insgesamt 43 Maß-

nahmen, siehe Abbildung 5). Dabei

spielen ergänzende Maßnahmen wie

die Installation neuer Sensoren für Fahr-

gastzählungen im ÖPNV (Gelsenkirchen)

ebenso eine gewichtige Rolle wie die Op-

timierung von Lichtsignalanlagen im Stra-

ßenraum (Cottbus) bzw. der Aufbau eines

umfassenden umweltsensitiven Verkehrs-

managements (Jena). Auf Grundlage der

WISSENsAllmende sollen hier bei Routen-

planungen zukünftig Livedaten zu Bau-

stellen, Veranstaltungen und Wettervor-

hersagen bereitgestellt werden.

Schlussfolgerungen

Die Evaluation der Strategiephase der

Modellprojekte Smart Cities lässt bereits

zu diesem frühen Zeitpunkt eine Reihe

wichtige Erkenntnisse gewinnen:

Aus einer inhaltlichen Perspektive ist er-

kennbar, dass viele mit der Einführung

Abb. 4: Modellprojekte Smart Cities – Handlungsfelder in Schwerpunkte der Klima-

folgenanpassung, Datenstand Juni 2024

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in Kommunen erfassen

66 RaumPlanung  / -

einer übergreifenden Datengovernance organisatorische,

partizipative und technische Grundlagen geschaen haben,

ihre Diagnose-, Analyse- und Szenarienfähigkeit in relevan-

ten kommunalen Handlungsfeldern zu verbessern. Ob eine

solche Datengovernance auch die Handlungsfähigkeit von

Kommunen erweitert, werden spätere Evaluationen noch zu

zeigen haben. Eine starke Verzahnung von Smart-City-Pro-

jekten mit den jeweiligen Ämtern für Stadtentwicklung und

ihren Fachplanungen stellt dabei einen zentralen Erfolgs-

faktor für deren wirksame Umsetzung dar. Die Wirkungstie-

fe der umgesetzten Maßnahmen erweist sich dabei stark

abhängig sowohl vom Ambitionsgrad kommunal gesetzter

Nachhaltigkeitsziele als auch den gesetzten Zielen der di-

gitalen Transformation. Vor diesem Hintergrund lässt sich

so eine weitere wichtige Erkenntnis für Smart-City-Projekte

gewinnen: Jenseits der etablierten kommunalen Fach- und

Entwicklungskonzepte entwickelt sich die Erarbeitung einer

eigenen Smart-City-Strategie daher selbst zu einem wichti-

gen Schlüsselelement der integrierten Stadt- und Regional-

entwicklung.

In den Modellprojekten ist eine große Bandbreite unter-

schiedlicher Ambitionsniveaus ihrer gesetzten Transforma-

tionsziele zu erkennen: Auf der einen Seite stehen MPSC,

die entweder sehr ambitionierte Ziele nachhaltiger Stadt-

entwicklung verfolgen (z. B. im Klimaschutz) oder eine

umfassende Weiterentwicklung ihres Datenmanagements

beabsichtigen. Hierzu lassen sich auch MPSC z. B. in eher

strukturschwachen ländlichen Regionen zuordnen, die

mittels digitaler Lösungen Leistungen der kommunalen

Daseinsvorsorge (z. B. Gesundheitswesen, Mobilität) zu er-

halten beabsichtigen. Auf der anderen Seite des Spektrums

stehen MPSC, in denen kommunale Entwicklungsziele eher

vage bzw. generell formuliert sind. Derartige Zielunsicher-

heiten können allerdings dazu führen, dass Chancen des

digitalen Wandels nicht vollumfänglich genutzt und statt-

dessen nur inkrementelle, sektorale Lösungen umgesetzt

werden. Potenziale für eine insgesamt verbesserte Analyse-,

Szenarien- und Handlungsfähigkeit lassen sich jedoch nur

ausreichend erschließen, wenn fachbereichsübergreifende

Ansätze gewählt werden.

Aus einer methodischen Perspektive lässt sich erkennen,

dass mit der Rekonstruktion der „Theory of Change“ des

Programms zwar Ziele, Subziele und Indikatoren in einem

konsistenten Zielsystem operationalisiert und Wirkungen

beschrieben werden können. Trotzdem liegt weiterhin eine

zentrale Herausforderung darin, manifeste Nachhaltigkeits-

wirkungen von Smart Cities zu identizieren. Einen vielver-

sprechenden Ansatzpunkt bietet hier die

Erweiterung linearer Wirkmodelle (Pro-

gramm A löst Wirkung B aus) um systemi-

sche Ansätze der Wirkungsevaluation, wie

sie etwa in der Entwicklungszusammen-

arbeit bereits zur Anwendung kommen

(u. a. Wilhelm, 2015). Diese dierenzieren

stärker unterschiedliche Eekte und Bei-

träge verschiedener Politikprogramme in

kommunalen Handlungsfeldern.

Aus einer Forschungsperspektive lässt

sich deutlich erkennen, dass die Einfüh-

rung digitaler Dateninfrastrukturen und

urbaner Datenplattformen grundlegende

Veränderungsprozesse für Verwaltungs-

strukturen, Entscheidungsprozesse und

Wissensordnungen in Kommunen anstößt.

Allerdings fehlen bislang vertiefende Un-

tersuchungen zu unterschiedlichen Vor-

gehensweisen, Ansatzpunkten und Phasen der Einführung

in bestehende Verwaltungsstrukturen und -prozesse mit ih-

ren Auswirkungen auf die jeweilige lokale Wissensordnung

(Schüle et. al., 2024; Heinelt & Lamping, 2015). Ein metho-

discher Zugang könnte u. a. darin bestehen, unterschiedli-

che Implementierungs- bzw. Innovationspfade zu dieren-

zieren, in denen zentrale Zielsetzungen, Weichenstellungen

(„critical junctures“) und Meilensteine im Prozess der Um-

setzung analysiert werden (Treude et al., 2016). Diese und

weitere Forschungsthemen werden künftige Evaluationen

von Smart Cities und Smart City Programmen inhaltlich und

methodisch zu berücksichtigen haben. ¢

Anmerkungen

Die Autor*innen danken Thomas Schönberger und Moritz

Maikämper für Diskussion und konstruktive Kommentie-

rung.

Literatur

> Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR)

& Bundesministerium des Innern, für Bau und Heimat

(BMI) (2021): Smart City Charta. Digitale Transformation in

den Kommunen nachhaltig gestalten. Berlin/Bonn. https://

www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/sonder-

veroeffentlichungen/2017/smart-city-charta-de-eng.html

Abb. 5: Modellprojekte Smart Cities – räumliche Wirkungsebenen der Maßnahmen

im Handlungsfeld Smarte Mobilität, Datenstand 12/2024

Ralf Schüle, Björn Ebert, Inga Stumpp

Digitalen Wandel in Kommunen erfassen

RaumPlanung  / - 67

Schlüsselwörter: Smart City, Evaluation, Urbane Datenplattform, Datengovernance, Digitale Kompetenz

Keywords: Smart City, Evaluation, Urban Data Platform, Data Governance, Digital Competence

Zusammenfassung: Bereits die Strategiephasen der Modellpro-

jekte Smart City weisen auf substanzielle Wirkungen insbeson-

dere im Aufbau und in der Weiterentwicklung urbaner Daten-

infrastrukturen und Plattformen in den geförderten Projekten

hin. Dies bildet die notwendige Voraussetzung, die Analyse-,

Szenarien- und Handlungsfähigkeit in kommunalen Hand-

lungsfeldern maßgeblich zu verbessern. Zwischenergebnisse der

laufenden Evaluation des Programms werden vorgestellt und

weitere Forschungsperspektiven skizziert.

Abstract: The strategy phases of the Smart City Pilot Projects

already indicate substantial eects, particularly in the establish-

ment and further development of urban data infrastructures

and platforms. This forms the necessary prerequisite for signi-

cantly improving the ability in municipalities to analyse, create

scenarios and act in municipal elds of action. Interim results of

the ongoing evaluation of the programme will be presented and

further research perspectives outlined.

(31.01.2025).

> Bitkom (Hrsg.) (2023): Smart City Index 2023 - Digitalran-

king für Deutschlands Großstädte. https://www.bitkom.org/

Smart-City-Index (31.01.2025).

> Garau, C.; Pavan, M.V. (2018): Evaluating Urban Quality: In-

dicators and assessment tools for smart sustainable cities.

In: Sustainability, 10 (575), S. 1 – 18

> Handrich, M., Kutz, J., Schaal, M., Fischer-Preßler, D., Pro-

chazka, V., Helsper, A., Braun, S., Abt, J.& Ravin, D. (2024):

Räumliche Wirkungen von Smart-City-Maßnahmen - Ansätze

und Methoden zu deren Messung. BBSR (Hrsg.). https://www.

bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/sonderveroef-

fentlichungen/2024/raeumliche-wirkungen-smart-city.html

(31.01.2025).

> Heinelt, H. & Lamping, W. (2015): Wissen und Entscheiden

– Lokale Strategien gegen den Klimawandel in Frankfurt am

Main, München und Stuttgart. Frankfurt am Main/New York:

Campus.

> Lange, K. & Libbe, J. (2022): Wirkungsanalysen von Smart-

City-Projekten, Bundesinstitut für Bau-; Stadt- und Raumfor-

schung (BBSR). Bonn (BBSR.Online-Publikationen 14/2022).

https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/

bbsr-online/2022/bbsr-online-14-2022-dl.pdf (31.01.2025).

> Lange, K. & Knieling, J. (2020): EU Smart City Lighthouse Pro-

jects between Top-Down Strategies and Local Legitimation:

The Case of Hamburg. In: Urban Planning, 5 (1), S. 107 – 115.

> Mayne, J. (2011): ‘Contribution analysis: addressing cause

and eect’, in: Schwartz, R./Forss, K./Marra, M. (Hrsg.)

(2011): Evaluating the Complex, New Brunswick, S. 53 – 96.

> Schüle, R., Pollok, M. & Güles, O. (2025): Justice in the Smart

City Developing a Framework for Participatory Digitalisation

Strategies at the Local Level. Universal Access in the Informa-

tion Society (im Erscheinen)

> Schüle, R., Brezina, V., Räuchle, Ch., Regnery, D., Schönber-

ger, T. & Schweitzer, E. (2024): Künftige Perspektiven und

Ausrichtung der Smart-City-Forschung in Deutschland. In:

BBSR (Hrsg.): Ein Kosmos neuer Stadtwelten? Perspektiven

der Smart-City-Forschung. Informationen zur Raumentwick-

lung 1/24. Bonn.

> Schüle, R. (2024): Stärkung der Klimaresilienz in der Smart

City - Digitale Dateninfrastrukturen unterstützen die

Anpassung an den Klimawandel in der integrierten Stadt-

und Regionalentwicklung. BBSR-Fachbeitrag 24.07.2024.

https://www.bbsr.bund.de/BBSR/DE/forschung/fachbeitrae-

ge/digitalisierung/klimaresilienz-smart-city/01-start.html

(31.01.2025).

> Schüle, R. & Räuchle, Ch. (2022): Sinn stiften, Wandel denken:

Narrative der digitalen Transformation in Smart-City-Modell-

projekten. In: BBSR (Hrsg.). Narrative in der Stadtentwicklung

- Ergebnisse aktueller Forschung im BBSR. https://www.bbsr.

bund.de/BBSR/DE/veroeffentlichungen/bbsr-online/2022/

bbsr-online-29-2022-dl.pdf;jsessionid=E2B2301EA2C216265

CAC8A35AF59E6B0.live21303?__blob=publicationFile&v=3

(31.01.2025).

> Stumpp, I., Beland, S., Brune, K.-L., Galdiga, L., Klemp, F.

& Kaltenthaler, T. (2024): Ex-Post-Evaluationen der Strate-

giephasen: Befunde aus dem Förderprogramm MPSC - Mo-

dellprojekte Smart Cities. https://www.smart-city-dialog.de/

system/les/media/3439/1731063874/KTS_Ex-Post-Evaluati-

on_III_Synopse.pdf (31.01.2025).

> Treude, M., Schüle R. & Haake, H. (2022): Smart Sustai-

nable Cities—Case Study Südwestfalen Germany. Sustai-

nability, 14(10), 5957. https://doi.org/10.3390/su14105957

(31.01.2025).

> Wilhelm, J.-L. (Hrsg.) (2015): Evaluation komplexer Systeme

- Systemische Evaluationsansätze in der deutschen Entwick-

lungszusammenarbeit. Potsdamer Geographische Praxis Nr.

10. https://publishup.uni-potsdam.de/opus4-ubp/frontdoor/

deliver/index/docId/7838/le/pgp10.pdf (31.01.2025).

Internetseiten

> Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bau-

wesen (BMWSB): Koordinierungs- und Transferstelle Modell-

projekte Smart Cities (KTS), https://www.smart-city-dialog.

de/programme-und-projekte/modellprojekte-smart-cities/

koordinierungs-und-transferstelle-modellprojekte-smart-

cities-kts (31.01.2025).

> Bundesministerium für Wohnen, Stadtentwicklung und Bau-

wesen BMWSB: Modellprojekte Smart Cities, https://www.

smart-city-dialog.de/programme-und-projekte/modellpro-

jekte-smart-cities (31.01.2025).

68 RaumPlanung  / -

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und

lebenswerte Stadt

Bewertung der Lebensqualität in Stadtquartieren – ein interdisziplinärer

Ansatz zur Visualisierung

Bestmögliche Lebensqualität ist ein

wesentlicher Bestandteil menschlichen

Strebens. Die Ansprüche an die individuelle

Lebensqualität können aber stark vonein-

ander abweichen. Das Thema steht im Fokus

vieler Forschungsdisziplinen, von der Medizin

über die Soziologie bis hin zur Stadtplanung.

Verschiedene Disziplinen denieren Lebensqualität

im jeweiligen Kontext auf unterschiedlichen Ebenen.

Dies reicht von der Bewertung der Lebensqualität von

Einzelpersonen bis hin zum Wohlbenden einer Gesellschaft

oder Gemeinschaft (Felce & Perry, 1995, S. 51). Zusätzlich va-

riiert der Raumbezug von der direkten Wohnsituation bis zu

internationalen Bezügen.

Die World Health Organization (WHO) deniert die ge-

sundheitsbezogene Lebensqualität als „[…] die individuelle

Wahrnehmung der eigenen Position im Leben im Kontext

der Kultur und der Wertesysteme, in denen man lebt in

Bezug auf ihre Ziele, Erwartungen, Normen und Anliegen

[…]“ [Übers. d. Verf.] (WHO, 1998, S. 12). In den Sozialwis-

senschaften gewann der Themenbereich in den 1960er

Jahren als Alternativkonzept zu materiellem Wohlstand an

Martin Berchtold, 1973,

Prof. Dr.-Ing., Leiter

Fachgebiet Digitalisie-

rung, Visualisierung und

Monitoring in der Raum-

planung, RPTU Kaiserslau-

tern-Landau

Detlef Kurth, 1966, Prof.

Dr.-Ing. Lehrstuhlinhaber

Lehrstuhl Stadtplanung,

RPTU Kaiserslautern-

Landau

Katharina Mayer, 1995,

M.Sc. Wissenschaftliche

Mitarbeiterin, Fachgebiet

Digitalisierung, Visualisie-

rung und Monitoring in

der Raumplanung, RPTU

Kaiserslautern-Landau

Maren van der Meer, 1986,

Dr.-Ing. Wissenschaftliche

Mitarbeiterin, Fachgebiet

Digitalisierung, Visualisie-

rung und Monitoring in

der Raumplanung, RPTU

Kaiserslautern-Landau

Corinna Schittenhelm,

1990, M.Sc., Wissenschaft-

liche Mitarbeiterin, Lehr-

stuhl Stadtplanung, RPTU

Kaiserslautern-Landau

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und lebenswerte Stadt

RaumPlanung  / - 69

Bedeutung (Noll, 2022). Merkmale der Lebensqualität aus

sozialwissenschaftlicher Sicht sind neben der Multidimensi-

onalität, dass sie nicht-materielle Eigenheiten umfasst, die

sowohl objektiv als auch subjektiv sein können.

Lebensqualität kann von vielen Faktoren beeinusst werden.

Das zeigt bereits die Bandbreite der relevanten Bereiche,

die verschiedene Institutionen in diesem Zusammenhang

denieren. Das Statistische Amt der Europäischen Union,

Eurostat (Europäische Kommission, o.J.a), legt beispielswei-

se „8+1 Dimensionen“ der Lebensqualität fest (Europäische

Kommission, o.J.b). Hierzu zählen „Materielle Lebensbe-

dingungen, Produktive oder andere Hauptbeschäftigung,

Bildung, Gesundheit, Freizeit und soziale Interaktionen,

Wirtschaftliche und physische Sicherheit, Rechtsstaatlich-

keit und Grundrechte, Natürliche Umgebung und Wohnum-

feld, Gesamtlebensgefühl“ (Europäische Kommission, o.J.b).

Nach WHO umfassen die allgemeine Lebensqualität und all-

gemeine Gesundheit die Kategorien „Körperliche Gesund-

heit, Psychologie, Soziale Beziehungen [und die] Umwelt/

Umgebung“ [Übers. d. Verf.] (Harper, Alison, Power, Mick, &

WHOQOL Group, 1998, S. 552). Diese werden wiederum in

Unterkategorien gegliedert.

Zum Thema „Lebensqualität“ wurden zahlreiche wichtige

Publikationen veröentlicht (u.a. Garhammer 2008; Myers,

1988; Zapf 1972). Der Soziologe Wolfgang Zapf fokussiert

sich auf Lebensqualität als „[…] neues gesellschaftspoliti-

sches Ziel […]“ als Alternativziel zu einem „[…] extensiven

Wirtschaftswachstum[..] […]“ (Zapf, 1972, S. 353). Dowell

Myers setzt sich als Experte für Stadtplanung und Demo-

graphie mit Forschungsmethoden auseinander, die die Le-

bensqualität der Gemeinschaft im räumlichen Kontext un-

tersucht, z. B. mit der „Community-Trend-Methode“ (Myers,

2008, 348 .). Der Soziologe Manfred Garhammer stellte

„[…] zehn Thesen und ein Hundert-Indikatoren-System für

das Monitoring integrierter Stadtentwicklung“ auf, um die

Lebensqualität in europäischen Großstädten zu untersu-

chen (Garhammer, 2008, S. 1).

Im Fokus des vorliegenden Beitrags stehen die Bedeutung,

die Messbarkeit und mögliche Visualisierungen für Lebens-

qualität in der Stadtplanung. Als Besonderheit kann heraus-

gestellt werden, dass andere Disziplinen „[…] die Lebens-

qualität als statisches Konzept messen […]“ [Übers. d. Verf.]

(Myers, 1988, S. 348), während Planer*innen auch die zu-

künftige Entwicklung in die Messung einbeziehen können.

Entwicklungsprozesse, Lebensqualität und Stadtplanung

stehen in Beziehung zueinander (ebd.). Im räumlichen Kon-

text wird Lebensqualität „[…] maßgeblich durch eine funk-

tionierende Daseinsvorsorge gesichert.“ (Trapp et al., 2019,

S. 5). Für die Sicherung der Daseinsvorsorge ist das Thema

der Erreichbarkeiten von großer Bedeutung. Wichtig ist zu

beachten, dass Planer*innen den Bewohner*innen nicht

vorschreiben sollten, was Lebensqualität für sie ausmacht

(Myers, 1988, S. 350). Der Liveability-Index soll Kommunen

dazu ermutigen, sowohl lokale als auch individuelle oder

kohortenspezische Gegebenheiten zu berücksichtigen.

Messmöglichkeiten von Lebensqualität

in Stadtquartieren

Da Lebensqualität durch verschiedene Faktoren bestimmt

wird, lässt sie sich anhand von definierten Kriterien mes-

sen. Die Kriterien unterscheiden sich wiederum abhän-

gig von unterschiedlichen Bedarfen. Diese können unter

anderem von den Lebensstilen der Bewohner*innen in

Stadtquartieren sowie deren Agilität abhängen. Sowohl

von Seiten der Planer*innen als auch der Bürger*innen

gibt es Bestrebungen, die Lebensqualität auf sämtlichen

städtischen Ebenen zu erhöhen. Um bestehende Situati-

onen zu verbessern, muss der Status Quo erhoben und

anhand konkreter Kriterien bewertet werden. Hierdurch

können Stärken und Potenziale mit räumlichem Bezug he-

rausgestellt werden.

Eines der bekanntesten Konzepte zur Messung der Le-

bensqualität in Städten ist der „Global Liveability-Index“,

eine jährliche Bewertung der Lebensqualität von Städ-

ten weltweit durch die Economist Intelligence Unit (EIU,

2024). Der Index errechnet sich aus mehr als 30 Indika-

toren in den Bereichen „[…] Stabilität, Gesundheitswe-

sen, Kultur und Umwelt, Bildung und Infrastruktur.“ (EIU,

2024)

Im Rahmen des Projekts Ageing Smart wurde ein Liveabi-

lity-Index aufgestellt, der dazu dient, die Lebensqualität

der Bewohner*innen in Stadtquartieren zu messen. Der

Index basiert auf der Annahme, dass die Zugänglichkeit

verschiedener Infrastrukturen eine Voraussetzung für

eine hohe Lebensqualität der Stadtbewohner*innen ist

(Schittenhelm et al., 2023, S. 720). Der Index soll Kom-

munen bei einer zielgruppenspezifischen Planung un-

terstützen, die zu Verbesserungen der Lebensqualität

führen kann. Aufgrund dessen können Variablen in dem

Index unterschiedlich kombiniert oder gewichtet werden.

Der Liveability-Index orientiert sich an dem Konzept der

15-Minuten-Stadt (Moreno, 2021). Darüber hinaus liegt

dem Index die Annahme zugrunde, dass eine fußläufige

Erreichbarkeit der in Tab. 1 aufgeführten Infrastrukturen

in 15 Minuten als akzeptabel, in zehn Minuten als gut

und in fünf Minuten als sehr gut bewertet wird. Der In-

dex ist zudem darauf ausgelegt, verschiedene Parameter

zielgruppenspezifisch zu bewerten. Beispielsweise beein-

flusst eine sehr gute, gute oder akzeptable Erreichbarkeit

von Kitas die Lebensqualität von Familien mit jungen Kin-

dern in deutlich höherem Maße als die von Senior*innen,

Jugendlichen oder kinderlosen Paaren. Für Senior*innen

könnte die Erreichbarkeit an Relevanz für die Lebens-

qualität gewinnen, sobald ihre Enkelkinder in einer KiTa

in der räumlichen Nähe sind. Eine weitere Stellschraube

besteht im Rahmen des Liveability-Index im Bereich der

Nahversorgung. Hier stellt sich für die Anwender*innen

des Index die Frage, ob sie die Erreichbarkeit eines Bä-

ckers, eines Metzgers und eines Drogeriemarktes gleich-

setzen wollen mit der Erreichbarkeit eines Discounters

oder Supermarktes, da das Sortiment vergleichbar ist. Der

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und lebenswerte Stadt

70 RaumPlanung  / -

Liveability-Index bietet den Anwender*innen die Mög-

lichkeit, diese Entscheidungen individuell und fallspezi-

fisch zu entscheiden.

Die Bewertungsmatrix des Liveability-Index kann einen

Anhaltspunkt zu den Bedarfen unterschiedlicher Bevölke-

rungsgruppen liefern, wie z. B. die Relevanz der Erreich-

barkeit von Seniorentreffs oder KiTas. Allein ist sie jedoch

häufig nicht ausreichend, um die Bedarfe adäquat und

zielgruppenorientiert an die Entscheidungsträger*innen

zu vermitteln. Die Ergebniswerte der Tabelle liefern ohne

Berücksichtigung des räumlichen Kontexts keine Informa-

tionen über die Verteilung hoher oder niedriger Werte in

den einzelnen Quartieren. Diese Einschränkung erschwert

die Identifizierung spezifischer Bereiche, in denen Hand-

lungsbedarf besteht, wie z. B. Versorgungslücken mit In-

frastrukturen wie Seniorentreffs in Bereichen, in denen

viele ältere Menschen leben oder KiTas in Bereichen mit

hohen Geburtenziffern. Zusätzlich ist es schwer, die un-

terschiedlichen Komponenten, die dem Liveability-Index

zugrunde liegen und entsprechend die Lebensqualität der

einzelnen Bevölkerungsgruppen messen, angemessen

zu vermitteln. Bevor eine konkrete Möglichkeit erläutert

wird, wie die Bewertungsmatrix des Liveability-Index vi-

sualisiert werden kann, wird die Bedeutung von Visuali-

sierung im räumlichen Planungskontext herausgestellt.

Visualisierungen in der

räumlichen Planung

Visualisierungen sind für die räumliche

Planung von wesentlicher Bedeutung. In

Form von Karten, Bildern, Diagrammen

oder Skizzen bieten sie eine bildliche

Darstellung komplexer Informationen

(Lange, Schroth & Wissen, 2003, S. 30)

und spielen nicht nur in der Raumpla-

nung, sondern auch in den mit ihr ko-

operierenden Disziplinen eine wichtige

Rolle (Hofmann, 2011, S. 82). Durch die

Vereinfachung komplexer Inhalte er-

möglichen Visualisierungen ein schnel-

les Verständnis und erleichtern die

Kommunikation zwischen verschiede-

nen Akteuren, was sie für die Raumpla-

nung sehr nützlich macht. Sie zeigen die

einzigartige Struktur von Räumen, ihre

Beziehungen und Interdependenzen

(Förster & Thierstein, 2008, S. 120) und

stellen sowohl hypothetische als auch

reale Szenarien dar. Im Gegensatz zu

linearen sprachlichen Beschreibungen

(Sachs-Hombach, 2009, S. 12-13) enthal-

ten Visualisierungen oft mehrere Inter-

pretationsebenen. Diese Eigenschaft ist

besonders wertvoll, wenn Visualisierun-

gen in kommunale Entscheidungsun-

terstützungssysteme integriert werden.

Hier arbeiten interdisziplinäre Interes-

sengruppen zusammen, um Probleme zu analysieren und

den politischen Entscheidungsträgern gut informierte,

politisch unterstützte Lösungen zu liefern (Arya & Müller,

2022, S. 526) Somit sind Visualisierungen eine wichtige

Grundlage für die Interpretation von Alternativszenarien.

Die kartenbasierte Visualisierung ist in der Stadtplanung

sehr wichtig, sowohl für die strategische Entscheidungs-

findung als auch für eine effektive Kommunikation. Kar-

ten destillieren große Datensätze in visuell verständliche

Formate und helfen den Beteiligten – von politischen

Entscheidungsträger*innen bis hin zu Gemeindemitglie-

dern –, die Notwendigkeit, Auswirkungen und Ziele von

Stadtplanungsinitiativen und -prozessen nachzuvollzie-

hen. Sie bieten eine gemeinsame visuelle Sprache, bei der

technische Details und strategische Ziele miteinander ver-

bunden und so die Zusammenarbeit und Transparenz ge-

fördert werden. Einer der Hauptvorteile des Einsatzes von

Karten in der Stadtplanung ist, dass durch sie räumliche

Beziehungen und Trends auf einen Blick vermittelt wer-

den können. Wenn verschiedene Ebenen von Geodaten

wie z. B. die Erreichbarkeit von Dienstleistungen, öffent-

lichen Verkehrsmitteln oder Grünflächen überlagert wer-

den, werden auf den Karten unterversorgte Gebiete und

Ungleichheiten zwischen verschiedenen Stadtquartieren

sichtbar. Durch die Überlagerung mit demografischen

Tab. 1: Gewichtung von beispielhaften Indikatoren: Junge Familien, Singles/Paare,

Senioren

5 Min - sehr gut

10 Min - gut

15 Min -

akzeptabel

Öentliche Infrastrukturen

Öentliche Verkehrsmittel

- Bushaltestellen

- S-Bahn-Haltestellen

- U-Bahn-Haltestellen

3 2 1

Umwelt und Naherholung

- Grünächen

- Parks

- Naherholungsgebiete

Sportanlagen

- Sporthallen

- Sportplätze

- Andere Sporteinrichtungen

Kinder-/Jugendbetreuung,

Schulen

- KiTa/KiGa

- Grundschulen

- weiterführende Schulen

- Spielplätze

- JUZ

Private Infrastrukturen

Nahversorgung

- Discounter/Supermärkte

- Bäckerei, Metzgerei,

Drogerie

- Einkaufszentren

3-9

2-6

1-3

Medizinische Versorgung

- Allgemeinmediziner

- Apotheken

Gastronomie

- Gaststätten

- Cafés

- Bars

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und lebenswerte Stadt

RaumPlanung  / - 71

Daten können solche Karten darüber hinaus zeigen, wel-

che Bevölkerungskohorten – z. B. einkommensschwache

Familien oder ältere Personen – am stärksten von Ver-

sorgungs-Lücken betroffen sind. Dies ist eine wichtige

Grundlage, um bei Planungsentscheidungen Inklusion

und Chancengleichheit zwischen allen Bewohner*innen

zu fördern. Karten als visuelle Hilfsmittel verbessern

nicht nur Stadtplanungsstrategien, sondern fördern auch

Transparenz, Integration und fundierte Entscheidungen.

Sie machen Daten verständlicher und ermöglichen es so-

mit den Kommunen, Zukunftsthemen zu visualisieren und

sich mit ihnen auseinanderzusetzen.

Visualisierungsmöglichkeiten für den

Liveability-Index

Im o.g. Forschungsprojekt Ageing Smart werden sieben

Modellkommunen untersucht – eine davon ist Mannheim,

auf welche sich das folgende Anwendungsbeispiel konzen-

triert. Die Bevölkerungskohorte, die im Fokus des Projek-

tes steht, sind die sogenannten Babyboomer der Geburts-

jahrgänge 1955 – 1969.

Zur Ermittlung der räumlichen Verteilung der Lebensquali-

tät wird auf Geographische Informationssysteme (GIS) zu-

rückgegriffen. Die Daten zu den Infrastrukturen basieren

Abb. 1: Gebäudestruktur Mannheim Abb. 2: Dichte Gesamtbevölkerung

Mannheim

Stadt Mannheim, Fachbereich Geoinformation und Stadtplanung

Abb. 3: Dichte Babyboomer-Bevölkerung

Abb. 4: Blöcke mit überdurchschnittlich

vielen Babyboomern (> 23 %)

Abb. 5: Gebäude in Blöcken mit über-

durchschnittlich vielen Babyboomern

Stadt Mannheim, Fachbereich Geoinformation und Stadtplanung

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und lebenswerte Stadt

72 RaumPlanung  / -

auf offiziellen Geodaten und Bevölkerungsstatistiken der

Stadt Mannheim, wobei Daten des Crowdsourcing-Projekts

OpenStreetMap als zusätzliche Informationsquelle dienen.

Durch den Einsatz von Karten und geodatenbasierten Dar-

stellungen können komplexe Zusammenhänge zwischen

Bebauung, Bevölkerungsstruktur und infrastrukturellen

Gegebenheiten verdeutlicht werden. Am Beispiel der Stadt

Mannheim wird gezeigt, wie räumliche Visualisierungen

dazu beitragen, Fragestellungen explorativ zu analysieren

und zielgerichtete Maßnahmen abzuleiten.

Wie in allen Kommunen ist auch in Mannheim die Be-

bauungsdichte in den einzelnen Stadtteilen sehr unter-

schiedlich (siehe Abb. 1). Innerhalb der „Mannheimer

Quadrate“ ist die Bebauungsdichte besonders hoch, was

in der Regel mit einer hohen Bevölkerungsdichte einher-

geht. Gleichzeitig können sich einzelne Merkmale der

Bevölkerungsstruktur wie z. B. Alter, Herkunft oder so-

zioökonomischer Status der Bewohner*innen erheblich

unterscheiden. Die konkrete Verteilung der Bevölkerungs-

dichte der Stadt Mannheim wird anhand der Heat-Map in

Abb. 2 ersichtlich.

Um konkrete Fragestellungen genauer untersuchen zu

können, empfiehlt es sich, die gleichen Informationen mit

verschiedenen Visualisierungsmethoden darzustellen, um

unterschiedliche Perspektiven und Erkenntnisse zu ge-

winnen. Dabei sind auch der Detaillierungsgrad und die

Wahl des Maßstabs entscheidend, da es sonst sowohl zu

verzerrten Darstellungen als auch falschen Aussagen über

räumliche Zusammenhänge oder die Verteilung relevan-

ter Variablen kommen kann. Während eine hohe Bevölke-

rungsdichte oft auch eine hohe Anzahl von Babyboomern

bedeutet, ergibt sich bei der Betrachtung des Anteils der

Abb. 6 – 11: Auf den einzelnen Darstellungen sind die Bereiche der Stadt eingefärbt, die in 5 Minuten bei 5 km/h Laufgeschwindigkeit

von der jeweiligen Kategorie abgedeckt werden. Die Kategorien sind (von links oben nach rechts unten) ÖPNV, Umwelt und Naher-

holung, Sportanlagen, Medizinische Versorgung, Nahversorgung und Gastronomie

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und lebenswerte Stadt

RaumPlanung  / - 73

Babyboomer an der Gesamtbevölkerung ein differenzier-

teres Bild (siehe Abb. 3). Eine räumliche Darstellung, bei

der Blöcke mit überdurchschnittlich vielen Babyboomern

hervorgehoben werden, offenbart interessante Muster

(siehe Abb. 4). In Mannheim liegt der Anteil der Babyboo-

mer an der Gesamtbevölkerung bei 23 %. Blöcke, in denen

mehr als 23 % der Bewohnenden Babyboomer sind, zeigen

deutliche räumliche Cluster. Dies allein reicht jedoch nicht

aus, um genaue Aussagen über die Verteilung innerhalb

der Blöcke zu treffen. Eine Visualisierung, die die Gebäude

innerhalb dieser Blöcke einfärbt, hilft zwar, die räumliche

Lage der relevanten Strukturen besser zu erfassen, bleibt

aber hinsichtlich der Verteilung auf Gebäudeebene unprä-

zise.

Ein zentraler Aspekt der Analyse von Lebensqualität ist die

räumliche Verknüpfung von Bevölkerungsdaten mit der

Erreichbarkeit von Infrastrukturen. Der im Projekt „Ageing

Smart“ entwickelte Liveability-Index berücksichtigt un-

terschiedliche Kategorien wie ÖPNV, Nahversorgung, me-

dizinische Versorgung, Umwelt und Naherholung, Sport-

anlagen sowie Gastronomie. Diese Kategorien wurden

kartografisch dargestellt, um zu visualisieren, welche Be-

reiche der Stadt in fünf Minuten (sehr gut, siehe Tab. 1)

bei einer Laufgeschwindigkeit von 5 km/h erreichbar sind

(siehe Abb. 6-11). Die einzelnen Farben der Kategorien bie-

ten einen Überblick über ihre jeweilige Erreichbarkeit. Bei

einer Überlagerung aller Kategorien wird die Darstellung

schnell unübersichtlich, auch die vorgenommene Gewich-

tung der Kategorien kommt in der Darstellung nicht deut-

lich zum Tragen (siehe Abb. 12).

Eine gewichtete Darstellung der Indikatoren kann durch

regelbasierte Transparenzen erreicht werden. Diese Me-

thode erlaubt es, Bereiche mit hoher Lebensqualität her-

vorzuheben. Allerdings geht dabei die Information über

die spezifischen Kategorien, die zur Lebensqualität beitra-

gen, teilweise verloren (siehe Abb. 13). Um dies zu behe-

ben, wurde eine ergänzende Visualisierung verwendet, die

farbige Ränder entsprechend den Kategorien nutzt (siehe

Abb. 14). Diese Darstellung ist insbesondere im kleinen

Maßstab hilfreich, um spezifische Aussagen über die Le-

bensqualität eines Quartiers oder Stadtgebiets zu treffen.

So zeigt sich beispielsweise, dass bestimmte Gebäude (die

in Blöcken liegen, in denen überdurchschnittlich viele Ba-

byboomer wohnen) außerhalb von Bereichen mit „sehr

guter“ Lebensqualität liegen (lila Pfeil), während andere

mehrere Kategorien wie z. B. ÖPNV, Gastronomie, Nahver-

sorgung und medizinische Versorgung abdecken (grüner

Pfeil).

Fazit

Die Verknüpfung von demograschen Daten, wie etwa die

Verteilung der Babyboomer, mit infrastrukturellen Analysen

verdeutlicht, wie entscheidend detaillierte und qualitativ

hochwertige Datengrundlagen für eine präzise Identikati-

on räumlicher Muster und Abhängigkeiten sind. Nur mit aus-

reichender Granularität lassen sich räumliche Muster und

Abhängigkeiten präzise erkennen und fundierte Aussagen

bezüglich der einzelnen Indikatoren treen, aus denen sich

der Livability-Index zusammensetzt. Dabei wird deutlich,

Abb. 12: Bei Überlagerung der Lebensqual-

itätsindikatoren mit Transparenzen und

einheitlicher Färbung sind die Bereiche mit

hoher Lebensqualität besser erkennbar als

bei der Verwendung mehrerer Farben

Abb. 13: Überlagerung der Lebensqual-

itätsindikatoren mit Transparenzen und

gleichzeitiger Darstellung der Indika-

torenkategorie

Abb. 14: Überlagerung der Lebensqual-

itätsindikatoren mit gewichteten Trans-

parenzen und gleichzeitiger Darstellung

der Indikatorenkategorie und zusätzli-

cher Überlagerung mit den Gebäuden,

wobei die dunkel gefärbten Gebäude

denen aus Abb. 5 entsprechen

Stadt Mannheim, Fachbereich Geoinformation und Stadtplanung

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und lebenswerte Stadt

74 RaumPlanung  / -

dass Lebensqualität ein dynamisches Konzept ist, das von

den individuellen Bedürfnissen spezischer Zielgruppen ab-

hängt. Für Babyboomer ist beispielsweise die Nähe zu me-

dizinischen Einrichtungen und Nahversorgungsangeboten

oft relevanter, während junge Familien vor allem von einer

guten Erreichbarkeit von Kitas und Schulen protieren.

Die Methode, Lebensqualität auf Stadtteilebene zu visuali-

sieren, ist ein essenzielles Werkzeug, um lokale Ungleich-

heiten zu identizieren. So können beispielsweise Stadt-

quartiere mit ausgezeichnetem Zugang zu Grünächen,

aber eingeschränktem Zugang zu Gesundheitseinrichtun-

gen gezielt untersucht werden, um geeignete Maßnahmen

abzuleiten. Visualisierungen erlauben zudem eine demogra-

sche Überlagerung, die sichtbar macht, wie Lebensquali-

tät von verschiedenen Bevölkerungsgruppen, etwa Kindern

oder älteren Menschen, wahrgenommen wird.

Die Integration dieser Ansätze bietet die Möglichkeit, die

Variabilität der Lebensqualität in der Stadt dierenziert dar-

zustellen und auf verschiedene räumliche Ebenen anzuwen-

den. Der Liveability-Index stellt dabei eine exible Grundla-

ge dar, welcher durch zielgruppenspezische Gewichtungen

und unter Berücksichtigung kommunaler Besonderheiten

weiter angepasst werden kann. Kombiniert mit vielseitigen

Visualisierungsmethoden fördert dies nicht nur die analyti-

sche Genauigkeit, sondern erleichtert auch die Vermittlung

der Ergebnisse an Entscheidungsträger, Planer*innen und

die Öentlichkeit. ¢

Anmerkung

Das Projekt „Ageing Smart – Räume intelligent gestalten“

wird durch die Carl-Zeiss-Stiftung gefördert.

Literatur

> Arya, Chhavi; Müller, Nina; Pallagst, Karina and Berchtold,

Martin (2022) New Forms of Urban Data and their Potenti-

al for Municipal Decision Making. Mobility, Knowledge and

Innovation Hubs in Urban and Regional Development. Pro-

ceedings of REAL CORP 2022, 27th International Conference

on Urban Development, Regional Planning and Information

Society. pp. 525-532. ISSN 2521-3938

> Berchtold, M., Krass, P. (2009): „Stadt anders sehen“ - Visu-

alisierungen räumlicher Zusammenhänge. Information zur

Raumentwicklung 10/11: 711 – 726.

> Felce, David & Perry, Jonathan (1995): Quality of Life: Its De-

nition and Measurement. Research in Developmental Disa-

bilities, Vol. 16, No. 1, S. 51 – 74.

> Förster, Agnes & Thierstein, Alain (Hrsg.) (2008): The image

and the region. Making Mega-City Regions Visible! Baden:

Lars Müller Publishers.

> Harper, Alison, Power, Mick, & WHOQOL Group (1998). De-

velopment of the World Health Organization WHOQOL-BREF

Quality of Life Assessment. Psychological Medicine, Vol. 28,

S. 551 – 558.

> Hofmann, Wilhelm (Hrsg.) (2011): Stadt als Erfahrungsraum

der Politik. Beiträge zur kulturellen Konstruktion urbaner Po-

litik. Berlin: LIT.

> Lange, Eckart, Schroth, Olaf & Wissen, Ulrike (2003): Inter-

aktive Landschaftsentwicklung. disP - The Planning Review,

39/155, S. 29 – 37.

> Myers, Dowell (1988): Building Knowledge about Quality of

Life for Urban Planning. Journal of the American Planning

Association, Vol. 54, Issue 3, S. 347 – 358.

> Sachs-Hombach, Klaus (Hrsg.) (2009): Bildwissenschaft.

Disziplinen, Themen, Methoden. 3. Au. Frankfurt am Main:

Suhrkamp.

> Schittenhelm, C., Rumberg, M. Kurth, D (2023): The Inuence

of Social Infrastructure Accessibility on Liveability in Urban

Neighbourhoods. LET IT GROW, LET US PLAN, LET IT GROW.

Nature-based Solutions for Sustainable Resilient Smart Green

and Blue Cities, Proceedings 28th International Conference

on Urban Planning and Regional Development in the Infor-

mation Society GeoMultimedia, 719 – 726.

> Stadt Mannheim, Fachbereich Geoinformation und Stadtpla-

nung (2021): Datensatz Kleinräumige Shapele. Kleinraeumi-

ge_gliederung_bloecke.

> Stadt Mannheim, Kommunale Statistikstelle (2021): Daten-

satz Ageing_Smart_Bevölkerung_Alter_2021.

> Trapp, Jan Hendrik., Hanke, Stefanie, Riechel, Robert, De-

ner, Jutta, Zimmermann, Martin, Stein, Melina, Felmeden,

Jörg, Franz, Annegret (2019): Lebensqualität und Daseinsvor-

sorge durch interkommunale Kooperation. Ein Leitfaden für

Kommunen in ländlich geprägten Regionen. Berlin: Difu.

> Zapf, Wolfgang (1972): Zur Messung der Lebensqualität. Zeit-

schrift für Soziologie, Jg. 1, Heft 4, S. 353 – 376.

Internetseiten

> Europäische Kommission, Eurostat (o.J.a): Glossary: Euro-

stat. Amt für Veröentlichungen der Europäischen Union,

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.

php?title=Glossary:Eurostat (21.11.2024).

> Europäische Kommission, Eurostat (o.J.b): Lebensqualität.

Informationen zu den Daten, https://ec.europa.eu/eurostat/

de/web/quality-of-life/information-data.

> EIU/The Economist Intelligence Unit Limited (2024): The

Global Liveability-Index 2024. https://www.eiu.com/n/cam-

paigns/global-liveability-index-2024/ (21.11.2024).

> Garhammer, Manfred (2008): City-Rankings und Lebens-

qualität in europäischen Großstädten – zehn Thesen und ein

Hundert-Indikatoren-System für das Monitoring integrierter

Stadtentwicklung. S. 1-52. https://opus4.kobv.de/opus4-ohm/

frontdoor/index/index/docId/9 (30.11.2024).

> Moreno, Carlos. (2021): Denition of the 15-minute city: WHAT

IS THE 15-MINUTE CITY? The Obel Award by the Henrik Frode

Obel Foundation, October 2021. https://www.researchgate.

net/publication/362839186_Definition_of_the_15-minute_

city_WHAT_IS_THE_15-MINUTE_CITY#fullTextFileContent

(30.11.2024).

> Noll, Heinz-Herbert (2022): Lebensqualität – ein Konzept der

individuellen und gesellschaftlichen Wohlfahrt. Bundeszen-

trale für gesundheitliche Aufklärung (BZgA) (Hrsg.). Leitbe-

grie der Gesundheitsförderung und Prävention. Glossar zu

Corinna Schittenhelm, Martin Berchtold, Detlef Kurth, Katharina Mayer, Maren van der Meer

Smarte und lebenswerte Stadt

RaumPlanung  / - 75

Konzepten, Strategien und Methoden. https://leitbegrie.

bzga.de/alphabetisches-verzeichnis/lebensqualitaet-ein-

konzept-der-individuellen-und-gesellschaftlichen-wohlfahrt/

(26.11.2024).

> WHO/World Health Organization (1998): Programme

On Mental Health. WHOQOL User Manual. WHO/HIS/

HIS Rev. 2012.03. Division Of Mental Health And Preven-

tion Of Substance Abuse. https://iris.who.int/bitstream/

handle/10665/77932/WHO_HIS_HSI_Rev.2012.03_eng.

pdf?sequence=1 (21.11.2024).

Zusammenfassung: Die Erreichbarkeit von Infrastrukturen der

Daseinsvorsorge im Wohnumfeld beeinusst die Lebensqualität

von Menschen. Der Beitrag erörtert die Frage, wie die Lebensqual-

ität in Stadtquartieren unter Berücksichtigung kohorten- und

ortspezischer Besonderheiten gemessen werden kann. Zudem

werden Visualisierungsmöglichkeiten zur verbesserten Darstel-

lung und Kommunikation dargestellt und analysiert.

Abstract: The accessibility of services of general interest in the

neighbourhood inuences people’s quality of life. This article

discusses the question of how the quality of life in urban neigh-

bourhoods can be measured, taking into account cohort and lo-

cation-specic characteristics. In addition, visualisation options

for improved presentation and communication are presented

and analysed.

Schlüsselwörter: Lebensqualität, Visualisierung, Räumliche Muster, Infrastrukturdaten

Keywords: Quality of life, Liveability-Index, Visualisation, spatial patterns, infrastructure data

Alternative Kommunalpolitik (AKP) e.V.

Luisenstr. 40 | 33602 Bielefeld | akp@akp-redaktion.de

Darin geht es um Förderrichtlinien, Sportentwicklungspläne und

sanierungsbedürftige Infrastruktur, um das Schwimmenlernen

und Bewegungsförderung, um Safe Sport sowie um Sportvereine als

wichtige lokale Player.

SPORT und

BEWEGUNG

Ausgabe 1 | 2025

Einzelpreis: 13 Euro plus Versandkosten 1,70 Euro

Abopreis (6 Ausgaben): 66 Euro

www.akp-redaktion.de

Mehr Infos

Weitere Themen

• Ampel-Bilanz aus Sicht der Kommunen

• Bürgerräte – Mit dem Los Probleme lösen

• Verwaltung: Böblingen bringt Arbeit und

Familie in Einklang

• Biodiversität im Siedlungsraum –

Mehr Vielfalt wagen!

• Grüne in kommunalen Aufsichts- und

Verwaltungsräten

76 RaumPlanung  / -

Wissenschaftlicher Beitrag. Peer reviewed.

Peter Gentzel

Akteure, Visionen und

Praktiken

Eine kritische Exploration der „smarten“ Digitalisierung

von Städten in Deutschland

Der Beitrag exploriert den derzeit äußerst

dynamischen Prozess der Digitalisierung

von Städten aus sozialwissenschaftlicher

Perspektive. Im Zentrum steht einerseits die

Bedeutungsaushandlung urbaner Digital-

isierungsprozesse (Diskurse) und andererseits

die Planung und Umsetzung (Praktiken) aus

Sicht unterschiedlicher Akteure.

Digitale Medien, Kommunikations- und Dateninfrastruk-

turen sind fest mit Lebenswelten und Alltagspraktiken

verwoben. Im Kontrast zu Analysen der Bedeutung di-

gitaler Medien für den Wandel von Strukturen (z. B.Ökonomie,

Politik, Öentlichkeit), für Akteure und ihren Mediengebrauch

(z. B. Journalist:innen, Aktivist:innen, Jugendliche) wird der

Gestaltung digitaler Infrastrukturen in konkreten Räumen wie

z. B. Städten, die Lebenswelt und Alltag der Mehrheit der Be-

völkerung entscheidend prägen, vergleichsweise wenig Auf-

merksamkeit entgegengebracht. Eine Reihe von Befunden v.a.

aus Humangeographie (z. B. Cardullo et al. 2019, Kitchin et al.

2018), aus der kritischen Stadtforschung (z. B. Bauriedl & Stü-

ver 2018), der Politikwissenschaft (z. B. Klenk et al. 2020) und

der Informatik (z. B. Portmann & Finger 2015) liegen vor, eine

systematisch entwickelte sozialwissenschaftliche Perspektive

ist jedoch nicht erkennbar (Rabari & Storper 2015; Gentzel,

Nitschke & Wimmer 2020). Einig sind sich die vorliegenden

Befunde in der Diagnose, dass digitale Infrastrukturen die Art

und Weise, wie wir Städte planen und bauen, Handel treiben

und regieren, in ihnen leben, kommunizieren und miteinander

interagieren, verändern (Townsend 2013).

Die Relevanz sozialwissenschaftlicher Analyse ergibt sich aus

der Dynamik und Tiefe von Digitalisierungs- ebenso wie aus

Quantität und Qualität von Urbanisierungsprozessen (laut

Prognosen leben 2050 ca. 84 % der deutschen Bevölkerung

in Städten, UN 2018). Darüber hinaus lässt bereits ein erster

Blick auf „smarte“ Digitalisierungsprojekte von Städten enor-

me Dynamik und Heterogenität erkennen: Mit der Förderlinie

„Modellprojekte Smart Cities“ (MPSC, Gesamtvolumen 820

Mio. Euro) sowie Onlinezugangsgesetz (OZG, 2022) und OZG-

Änderungsgesetz (2024) dokumentieren politische Akteure

Handlungswillen; privatwirtschaftliche Akteure haben die „di-

gitale Stadt“ als Markt erschlossen; zahlreiche zivilgesellschaft-

liche Akteure (z. B. Open Knowledge Foundation (OKF), Code

for Germany (CfG), Chaos Computer Club (CCC)) ringen um

Peter Gentzel, Prof. Dr.,

Juniorprofessor für Digitale

Transformation der Medi-

enkommunikation, Fried-

rich-Alexander-Universität

Erlangen-Nürnberg

Peter Gentzel

Akteure, Visionen und Praktiken

RaumPlanung  / - 77

Beteiligung und Gehör im öentlichen Diskurs. Dabei zeichnen

sich zahlreiche Herausforderungen ab. Beispielsweise kritisie-

ren zivilgesellschaftliche Akteure die Praxis digitaler Bürgerbe-

teiligung als „Theater ohne Substanz“ (Deutschlandfunk Kultur

2023), privatwirtschaftliche Akteure monieren intransparente

Vergabepraktiken und kontraintuitive Vergaberichtlinien (z. B.

Open Source-Gebot für konventionelle Anbieter); Politik und

Ökonomie sprechen zumeist von der „Smart City“ als Ziel urba-

ner Digitalisierungsprojekte, während andere Akteure andere

Zielvorstellungen priorisieren. Diese Heterogenität, Dynamik

und Vielstimmigkeit gilt seit jeher, von M. Weber (1921) über

L. Wirth (1938) bis L. Mumford (1961), als ein Wesensmerkmal

des Städtischen – und ist daher kein exklusives Merkmal natio-

naler Gestaltung urbaner Digitalisierungsprozesse, das Planun-

gen unnötig verkomplizieren und ezienten Umsetzungsstra-

tegien entgegenstehen würde.

Erkenntnisleitende Fragestellungen

Im Mittelpunkt des Beitrags steht folglich die Frage nach Mitei-

nander und Konkurrenz jener Akteure, Praktiken und Visionen

bei städtischen Digitalisierungsprojekten. Zur Beantwortung

werden mit Diskursen und Praktiken zwei Dimensionen be-

trachtet.

Die Analyse der Diskussion über urbane Digitalisierungspro-

zesse ist von entscheidender Bedeutung, weil sich deren Ge-

staltung, ihr gesellschaftlicher politischer und ökonomischer

Nutzen, nicht einfach aus einem Sachzwang oder vagen Innno-

vationspotentialen ergeben. Sinn und praktischer Nutzen sind

Gegenstand interessengeleiteter Konstruktionsarbeit, die be-

stimmte Vorstellungen von sozialer Ordnung und wünschens-

werten Zukünften beinhaltet (z. B. Partizipationsversprechen)

und andere nicht. S. Jasano hat zur Analyse der Einbettung

von Technologie in „material, moral, and social landscapes”

(2015, S. 3) das Konzept der „sociotechnical imagniaries“ ge-

prägt (2015). Diese richten das Augenmerk auf „collectively

held, institutionally stabilized, and publicly performed visions

of desirable futures, animated by shared understandings of

forms of social life and social order attainable through, and

supportive of, advances in science and technology“ (2015,

S.4). Die „Smart City“ ist ein solches sociotechnical imaginary,

das zwar diskursiv omnipräsent, für die konkrete Planungs-

und Umsetzungspraxis aber nur wenig hilfreich ist. Im ersten

Schritt wird die diskursive Konstruktionsarbeit an der Smart

City exploriert. Erkenntnisleitend sind die Fragen: Was kenn-

zeichnet den nationalen Smart City Diskurs? Wie verändert

und/oder reproduziert sich der Diskurs (z. B. Kritik, konkurrie-

rende Narrative)?

Anschließend werden konkrete „institutionally stabilized”

Praktiken der Planung und Umsetzung analysiert. Mit dem

Ansatz an Praktiken wird eine relationale Perspektive einge-

nommen, d. h. die Analyse folgt den Tätigkeiten, identiziert

relevante Aspekte des Tuns und deren (Macht-)Beziehungen.

Die praxistheoretische Analyse (Pentzold, Gentzel und Reiß-

mann 2024) vertritt dabei bewusst ein breites Verständnis von

„tun“ und „Akteuren“. Sie umfasst beispielsweise technisch-

materielle (z. B. proprietäre oder oene Datenverarbeitung,

Klassikations- und Standardisierungseekte, prozessuale und

organisationale Aspekte (z. B. Prozessabläufe und institutionel-

le Hierarchien, Zeitrhythmen, Entscheidungs- und Handlungs-

orientierungen in NGOs, Verwaltung und Unternehmensbe-

ratung) ebenso wie Interessen und normative Bewertungen

der Beteiligten (u.a. Gentzel 2017, 2019). Erkenntnisleitende

Fragestellungen sind hierbei: Welche Bedeutung haben Dis-

kurse für die Planungs- und Umsetzungspraxis? Wie ist die

Zusammenarbeit unterschiedlicher Akteursgruppen gestaltet?

Welche Gelingensbedingungen und Hinderungsgründe lassen

sich identizieren?

Wie man die Stadt verkauft und

gesellschaftliche Gestaltung erschwert

Diskurse zur Digitalisierung von Städten sind in armativer

wie kritischer Hinsicht am imaginary der Smart City orien-

tiert. Beispielsweise überschreiben Journalismus (u.a. ein

Politikfeld des „Tagesspiegel Background“), Privatwirtschaft

(u.a. McKinsey 2018, Roland Berger 2019) und Bundespoli-

tik (BMWSB, n.d.) ihre Kommunikation im Bereich mit dem

Signet Smart City. Der Begri selbst tauchte bereits in den

1990er Jahren in wissenschaftlichen Publikationen und politi-

schen Strategiepapieren auf, erfuhr schließlich 2009 im Zuge

der globalen Marketingkampagne „Smarter Cities“ (einge-

tragener Markenname) von IBM entscheidende Verdichtung

und Reichweite. Flankiert von Pilotprojekten und pro bono

Beratungen auf der ganzen Welt haben IBM und später Cisco

als global führende Akteure die Stadt als Markt für Dienstleis-

tungen, Software (IBM) und Hardware (Cisco) erschlossen –

und das Verständnis städtischer Digitalisierung entscheidend

geprägt.

Hierzu liegen zahlreiche kritische Befunde vor. So diene die

Smart City zum „corporate storytelling“ im Kontext einer

„market creation strategy“ (Söderström et al. 2014, S. 307 &

317), als „Marketingetikett“ (Bauriedl & Strüver 2017, S. 87,

98) oder „disciplinary strategy“ (Vanolo 2014), die andere Lö-

sungsansätze und Problemdenitionen (z. B. weniger Autos

und Rückbau von Straßen zur Schaung bezahlbaren Wohn-

raums und Verringerung der Umweltbelastung) systematisch

ausschließen. Inhaltlich wird dabei ein homogenes Bild ge-

zeichnet: Erkennbar sind eine technokratische Denition von

Stadt („system of systems“ bei IBM, „network of networks“

bei Cisco), die Begründung von Handlungsrelevanz anhand

globaler Herausforderungen (v.a. Umweltzerstörung, Bevöl-

kerungswachstum, klamme öentliche Kassen) und die Prä-

sentation einer einheitlichen Lösungsstrategie um Ezienzge-

winne durch Datazierung und Technologisierung (Sadowski

& Bendor 2019). Einen disziplinierenden Eekt hat neben dem

Inhalt auch die Gestaltung des Diskurses. Visuell erscheinen

Smart Cities einheitlich blau, abstrakt und von Datenströmen

durchdrungen (eine Google Bildersuche nach Smart Cities, in

denen reale Menschen abgebildet sind, stellt jedenfalls eine

Herausforderung dar). Markant sind weiterhin der Einsatz

Peter Gentzel

Akteure, Visionen und Praktiken

78 RaumPlanung  / -

metrischer Evidenzen, die in Form von Ratings und Listen den

Grad von Smartness unabhängig von spezischen Eigenschaf-

ten der Stadt (z. B. Größe, Lage, Demograe, Wirtschaftsleis-

tung) angeben und dadurch Vergleichbarkeit simulieren (Mo-

rozov & Bria 2017, S. 21). Alternative Verständnisse von Stadt,

andere Lösungsansätze oder die Benennung lokal spezischer

Herausforderungen werden in diesen Indexen ausgeblendet.

Dem Zählen und Messen von Smartness eingeschrieben ist

die Annahme, dass ein Mehr an digitalen Technologien eine

Verbesserung darstellt. Allerdings ist hinreichend belegt,

dass urbane Digitalisierungsprojekte auch negative Folgen

zeitigen. Dokumentierte Beispiele hierfür sind u.a. das Aus-

blenden verstärkender Eekte auf Gentrizierungsprozesse

und Konzentrationen am Immobilienmarkt (Gennburg 2022),

das Entstehen technokratischer Stadtverwaltungen samt Pro-

zessen der Depolitisierung (Kitchin 2014), die Privilegierung

ökonomisch potenter Akteure (Powell 2021) und die Diskrimi-

nierung von Menschen mit geringer digital literacy und von

Orten geringer Prosperität (Vanolo 2014).

Für Deutschland existieren wenig konkrete Analysen, zudem

sind deutliche Veränderungen in den letzten fünf Jahren zu

beobachten. Auf den ersten Blick scheinen politische (z. B.

BMI 2021) und branchennahe Kommunikationsbeiträge (z. B.

Bitkom 2024a) in der Mehrheit jenes auf Vergleich, Wettbe-

werb und Konkurrenz orientierte imaginary zu reproduzieren.

Ein Beispiel für die diskursive Disziplinierung sind Smart City

Atlas (2019 herausgegeben von Bitkom, Redaktion Fraunho-

fer IESE) und Smart City Index (seit 2019 jährlich von Bitkom

erstellt und publiziert). Während der einmalig herausgegebe-

ne Atlas auf Rankings und Listen verzichtet und auf ein Mehr-

methodendesign setzt (Bitkom 2019, S. 12 – 15), sind die ins-

gesamt gleich gewichteten 37 Indikatoren und 162 Parameter

des Smart City Index rein quantitative Datenpunkte (Bitkom

2024b, S. 2). Die Smartness einer Stadt erhöht sich im Index

z. B. durch die Präsenz von Stadtverwaltungen auf den kom-

merziellen Plattformen von Meta (Instagram, Facebook) und

Alphabet (YouTube) (Bitkom 2024b, S. 5), dem Einsatz von

Chatbots oder dem Vorhandensein digitaler Verkehrsschilder

(Bitkom 2024b, S. 8). Diskursive Macht erhalten die Indexe

u.a. durch die wiederkehrende öentliche Berichterstattung

um Auszeichnungen von Gewinnern und Angaben von Fort-

schrittskennzahlen (z. B. auf Messen wie der Smart Country

Convention, jährlich in Berlin). Entwicklungen werden damit

per se im Modus Wettbewerb, statt z. B. Qualität gesellschaft-

licher Aushandlungsprozesse und partizipativer Entwicklung

von Digitalisierungsstrategien präsentiert. Dass jenen Ran-

kings und Kennziern interessengeleitete Selektionsprozesse

und diskutable Operationalisierungen zu Grunde liegen, tritt

in den Hintergrund. Eine einheitliche Bemessungsgrundlage

von „Smartness“ ist nicht zuletzt deshalb kritisch einzuschät-

zen, weil Digitalisierungsprozesse selbst sehr unterschiedlich

ausgeprägt (vgl. Wien, Barcelona, Berlin; Exner et al. 2018)

und stets wandelbar sind (z. B. Barcelona; Morozov & Bria

2017, S. 61 – 65).

Diese kritische Zuspitzung soll jedoch nicht außer Acht lassen,

dass die (Expert:innen-)Diskurse international und national

deutlich komplexer geworden sind, sich Schwerpunkte ver-

ändert und klare Gegenerzählungen formiert haben (z. B. CfG

2022; OKF 2014; UN-Habitat 2020). Deutliche Verschiebun-

gen zeigen sich national u.a. in der politischen Kommunika-

tion um die Förderlinie MPSC. Neben BMI und BMWSB ist

die Arbeit der Koordinations- und Transferstelle Smart Cities

(KTS) zu nennen. Das 2021 konstituierte Konsortium (u.a.

Fraunhofer IESE, Deutsches Institut für Urbanistik), das Kom-

munen in der MPSC-Förderung berät, vernetzt und evaluiert

(BMWSB n.d.). Grundlage hierfür ist die Leipzig Charta bzw.

Smart City Charta, die markante Weiterentwicklungen des

imaginaries für den nationalen Raum formuliert, u.a. Schwer-

punktsetzungen auf Nachhaltigkeit, Vielfalt (BBSR 2021, S. 7)

und einen „aktivierende[n], integrative[n] und inklusive[n]

Ansatz“ (ebd. S. 14) aufweist und somit technologische Ent-

wicklungen normativ einhegt. Anhand der Ergänzungen zum

Open-Source Gebot zeigt sich zudem, dass Lernprozesse Di-

gitalisierungsprojekte informieren und Schwerpunkte neu

justieren können: Die bloße Verpichtung auf Open-Source

Lösungen 2019 wurde sukzessive durch „Interoperabilität von

Schnittstellen“ und „interkommunalen Erfahrungsaustausch“

(2020), die „Integration von Open-Knowledge-Ansätzen“,

Standardisierung von Schnittstellen und eine „proaktive und

regelmäßige“ Mitwirkung beim Erfahrungsaustausch (2021),

die Verpichtung, Softwarelösungen auf einer öentlichen

Plattform (OpenCoDe.de, n.d.) zu listen und zu lizensieren

(BMWSB 2024), weiterentwickelt.

Miteinander, gegeneinander,

ohneeinander? Praktiken urbaner

Digitalisierungsprojekte

Zur Exploration der Planung und Umsetzung wurden

semi-strukturierte Expert:inneninterviews (N = 20) ge-

führt. Das Sampling wurde kontrastierend angelegt, d. h.

als Expert:innen wurden Projektleiter:innen, Abteilungs-

und Referatsleiter:innen im Themen- bzw. Arbeitsbereich

aus Politik und Verwaltung (Regierungsvertreter:innen,

Bürgermeister:innen, Verwaltungsmitarbeiter:innen), Wirt-

schaft (Beratung und Technologieentwicklung) und der

strukturierten Zivilgesellschaft (OKF, CfG, CCC) rekrutiert.

Zur Exploration von Entwicklungen wurden zwei Interview-

zeitpunkte im Jahr 2022 und 2024 gewählt. Die Gespräche

zeichneten sich durch eine sehr hohe Diskussionsbereitschaft

und Oenheit aus (Gesprächsdauer zwischen 1,5 und 2,5 h;

Anonymisierung der Expert:innen). Die Auswertung erfolgte

spiralförmig, d. h. erste Erkenntnisse aus dem oenen Codie-

ren der ersten Interviewphase informierten die Rekrutierung

und Datenerhebung der zweiten Interviewphase. Das kont-

rastierte Sample ermöglichte es somit, die Beobachtungen,

Erfahrungen und Bewertungen aus Sicht der unterschiedli-

chen Akteure sukzessive in die Interviews zu integrieren und

dadurch unterschiedliche Perspektiven und Bewertungen

zu einzelnen Themen miteinander in Beziehung zu setzen.

Im Folgenden werden jene Befunde präsentiert, die für eine

Weiterentwicklung kooperativer Gestaltungspraktiken be-

sonders bedeutsam erscheinen.

Peter Gentzel

Akteure, Visionen und Praktiken

RaumPlanung  / - 79

Diskurspraktiken

Die öentliche Diskussion um Smart Cities wird von Akteuren

aus Verwaltung und strukturierter Zivilgesellschaft kritisch be-

wertet. Übereinstimmend werden Abstraktheit des imagina-

ries, (vermeintliche) Vergleichbarkeit und Wettbewerbsorien-

tierung sowie lineare Fortschrittsorientierung als Kritikpunkte

genannt. Relevant sind nun die diskursiven Praktiken, d. h. die

Akteure und Kontexte, wahrgenommene Bedeutung und Be-

wertung von Produktion (v.a. kommunale PR) und Rezeption

(v.a. Termini, Abstraktheit) des imaginaries.

Wiederholt wurde auf notwendige Übersetzungsleistungen

verwiesen, sowohl mit Blick auf die konkrete Anwendung der

Smart City auf die jeweilige Kommune als auch die Rücküber-

setzung des konkreten Handelns in den Diskurs. Rücküber-

setzung zielt dabei sowohl auf öentliche Kommunikation

(z. B. PR-Maßnahmen, Präsentation auf Webseiten, Sozialen

Medien und öentlichen Veranstaltungen) als auch Bericht-

erstattung an Vorgesetzte (z. B. Abteilungsleiter:innen in der

Verwaltung, Bürgermeister:innen, Referent:innen). Während

zivilgesellschaftliche Akteure die Orientierung an Indexen

und Rankings als handlungsleitend einstufen und scharf kri-

tisieren, ist die Bewertung durch Verwaltungsangestellte am-

bivalent. Auszeichnungen und Verbesserungen von Kennzah-

len und Rankingpositionen werden für die Diskursebene als

wichtig eingestuft, deren Relevanz für die konkreten Umset-

zungspraxis als marginal. Die klare Unterscheidung zwischen

dem Erzählen und Berichten von Digitalisierungsprojekten

und deren praktischer Umsetzung tritt auch im Zusammen-

hang mit dem Fortschrittsnarrativ auf. Dieses verhindere sys-

tematisch die Entwicklung einer Fehlerkultur und kritischen

Reexionspraxis, die Ausarbeitung von Erfolgsmetriken und

Abbruchkriterien. Wünschenswert sei zudem die Entwicklung

und Institutionalisierung regelmäßiger Austauschformate zwi-

schen unterschiedlichen Akteursgruppen, sowohl innerhalb

(z. B. städtische Betriebe und Verwaltung) als auch zwischen

Kommunen. In diesem Punkt wurden in der zweiten Intervie-

wphase deutliche Verbesserungen durch die Arbeit der KTS

sowie unterschiedlichen Eigeninitiativen (u.a. Stadt Bochum,

n.d.) konstatiert. Darüber hinaus zielt die zivilgesellschaftliche

Kritik auf die ökonomische Prägung des imaginaries, die das

gesellschaftlich rückgebundene Entwickeln von Digitalisie-

rungsstrategien mittels Partizipationspraktiken systematisch

erschwere.

Insgesamt wird das imaginary als zu abstrakt bewertet. Folgen

davon sind Beliebigkeit in der konkreten Interpretation und

Anwendung sowie systematische Verständigungsprobleme

auf der Umsetzungsebene. In diesem Zusammenhang wün-

schen Akteure aus Verwaltung und Civic-Tech klarere politische

(Strategie-)Vorgaben.

Fehlerkultur

Alle Interviewten verweisen auf die Notwendigkeit der Etab-

lierung einer Fehlerkultur, die Voraussetzung für „voneinander

lernen“ und damit Weiterentwicklungen ist. Bei näherer Be-

trachtung zeigt sich, dass neben der diskursiven Ebene es v.a.

institutionelle Regeln sind, die ein Framing jedweder Projekte,

Produkte und Maßnahmen als Erfolgsgeschichten verlangen.

So schildern Verwaltungsmitarbeiter:innen, dass ein Aktenver-

merk „Projektabbruch“ der weiteren Karriere nicht zuträglich

sei; Referent:innen und Referatsleiter:innen aus Stadt- und

Landespolitik, dass ein gescheitertes Projekt dem Chef oder

der Chen (Ministerpräsident:in oder Bürgermeister:in) nicht

vermittelbar sei; Politiker:innen, dass Fehler und Scheitern öf-

fentlich nicht kommunizierbar sind.

Folglich, so betonen zivilgesellschaftliche Akteure, stellen sich

alle urbanen Digitalisierungsprojekte, sei es im Bereich Ver-

waltung, Mobilität oder Nachhaltigkeit, als Erfolgsgeschichten

dar und empfehlen sich der Verstetigung bzw. Anschlussför-

derung obgleich es, aus ihrer Sicht, eine Reihe verpasster Par-

tizipationsmöglichkeiten, falscher Strategien und schlechter

Produkte gäbe.

Pfadabhängigkeit, Hierarchie und Kombinatorik

Der einleitend zitierte Anspruch, dass Smart Cities auf neue Art

und Weise gebaut und geplant werden, in ihnen anders gelebt

und regiert wird, erscheint mit Blick auf die Praktiken der Ge-

staltung dieser Transformation zu ambitioniert. Wirkmächtiger

sind in den Schilderungen der Verwaltungsmitarbeiter:innen

Pfadabhängigkeiten, Denken und Handeln in spezischen Sek-

toren. Entsprechend des Organigramms einer Verwaltung, ih-

ren unterschiedlichen Abteilungen und Verantwortlichkeiten,

erfolge auch die Konzeptionierung und Umsetzung von Digita-

lisierungsprojekten. Wiederholt werden Situationen berichtet,

in denen meist nebenbei festgestellt wurde, dass inter- und in-

trakommunal ähnliche Probleme und Herausforderungen von

unterschiedlichen Kolleg:innen parallel bearbeitet würden.

Hinzu kommt ein ausgeprägtes Hierarchiedenken, dass bspw.

das Überspringen von Erfahrungsstufen, Neuverteilung von

Verantwortlich- und Zuständigkeiten, v.a. für „EDVler“, nahe-

zu ausschließe – mit den entsprechenden Konsequenzen für

Kreativität und wenig erprobte Lösungsstrategien. Folglich, so

v.a. Civic-Tech Stimmen, seien Digitalisierungsprojekte durch

eine Praxis des Silo-Denkens und -Handelns geprägt, weshalb

im Ergebnis eher unterschiedliche Kombinationen tradierter

Felder der Stadtpolitik und -verwaltung als eine übergreifende

Transformation zu erwarten seien. Auch in dieser Hinsicht sind

allerdings positive Entwicklungen in den letzten drei Jahren zu

beobachten (gleichwohl „Interoperabilität“ bislang als kaum

hilfreiches „Buzzword“ charakterisiert wurde). Einige politi-

sche Akteure betonen zudem, dass in der Alltagspraxis Verwal-

tungsmodernisierung an erster Stelle stehen und weitere (z. B.

gesellschaftliche, kulturelle, politische) Dimensionen als davon

zu unterscheidende optionale Zusätze interpretiert würden.

Mentalitäts- und Kompetenzunterschiede

Als zentrales Problem identizieren alle Akteursgruppen dif-

ferente Mentalitäten und ungleiche Verteilung von Kom-

petenzen. Prägnant ist beispielsweise die spiegelverkehrte

Konguration von sicheren Jobs, technischer Expertise und

Datenanalysefähigkeiten. So sind Civic-Tech Akteure oftmals

gut ausgebildet und kompetent bei Softwareentwicklung und

Datenanalyse, arbeiten an urbanen Digitalisierungsprojekten

Peter Gentzel

Akteure, Visionen und Praktiken

80 RaumPlanung  / -

mehrheitlich im Ehrenamt oder in befristeten, unattraktiven

Anstellungsverhältnissen im Rahmen einer Projektförderung.

Demgegenüber stehen stabile Anstellungsverhältnisse und

vergleichsweise transparente Karrierewege gepaart mit Aus-

bildungs- und Arbeitsschwerpunkten, die (bislang) nicht im

Bereich von Datenanalyse und Softwareentwicklung liegen.

In der Konsequenz sind damit ungleiche Präferenzen bei der

Beschreitung alternativer Lösungswege verbunden (z. B. Wahl

von Kooperationspartnern, Produkten). Zugespitzt formuliert

bleiben Informatiker:innen mit sozialpolitischem Gestaltungs-

willen aufgrund der tradierten Arbeits- und Entscheidungspro-

zesse in kommunalen Verwaltungen nur zwei Optionen: Be-

rufswechsel oder neue Handlungsorientierung.

Privatwirtschaftliche Akteure sprechen mit Blick auf die Pla-

nung und Umsetzung von Digitalisierungsprozessen von wenig

adäquaten „Mindsets“, mangelnden Kompetenzen, dezitären

Arbeits- und Entscheidungsstrukturen der Verwaltungen.

Beratungs-Loop

Diese zugespitzte privatwirtschaftliche Sichtweise ist auf-

grund der Dominanz marktförmiger Praktiken wenig ver-

wunderlich. Neben öentlichen Diskurspraktiken ist hierfür

auch das Ineinandergreifen der Ebenen privatwirtschaftlich-

öentlicher Zusammenarbeit in Form eines Kreislaufs aus-

schlaggebend. Im ersten Schritt sind Beratungsrmen auf der

Ebene der Politikberatung tätig und somit in die Gestaltung

von Förderprogrammen involviert (z. B. Deloitte 2019). Im

zweiten Schritt kooperieren Beratungsrmen mit Kommu-

nen, weil diese nur selten über die notwendigen Ressourcen

für die Recherche von Förderprogrammen, Projektplanung,

-einwerbung und -umsetzung verfügen. Beratungs- und ko-

operierende Technologiermen sind anschließend als Partner

der Kommunen bei der Umsetzung der mitentwickelten Di-

gitalisierungsstrategie beteiligt (z. B. Bechtle in Kooperation

mit Cisco, u.a. Schauer 2023).

Förderkultur

Für politische und privatwirtschaftliche Akteure hat sich die

Förderpraxis der MPSC bewährt und ist z. B. einer allgemeinen

Strategievorgabe vorzuziehen. Kommunale Vetreter:innen

und Civic-Tech dagegen kritisieren die xierten Zeithorizonte

der Förderung, mit denen der Verlust von Ressourcen, Perso-

nal, Wissen und Kompetenzen einhergeht. Dieser program-

mierte Brain-Drain verstärke die Tendenz kurzfristige und

kleinteilige Projekte anzustreben. Kritisch wird zudem die

Operationalisierung von Fortschritt als Innovation bewertet,

die auf die Entwicklung neuer Anwendungen und Produkte

zielt. Als gleichberechtigte Schwerpunkte werden u.a. die Er-

schließung und Aufbereitung vorhandener Datensätze und

deren Integration und Vernetzung in digitalen Infrastruktu-

ren gewünscht. Auch mit Blick auf das mittlerweile geltende

Open-Source Gebot werden Dezite der Förderung der Ar-

beitsschritte des Bereinigens und Reintegrierens von Daten

und Softwarelösungen in Open-Source Plattformen, die eine

kollaborative Weiterentwicklung erst ermöglichen, ausge-

macht.

Civic-Tech Vertreter:innen berichten zudem von enormen

rechtlichen Hürden, Überkomplexität und -regulierung bei

Nach- und Umnutzung bereits verfügbarerer Technologien

(z. B. Sensoren und Interfaces), die deshalb v.a. die Realisie-

rung ehrenamtlicher Projekte oftmals verhindern würden.

Partizipationsverständnis

Deutliche Unterschiede oenbaren sich schließlich für Parti-

zipationsverständnis und -umsetzung. Aus privatwirtschaftli-

cher Sicht empfehlen sich u.a. Stadtlabore, um Partizipation

anhand von Usability-Tests bereits entwickelter Anwendun-

gen umzusetzen. Stimmen aus Zivilgesellschaft und kriti-

scher Forschung (u.a. McFarlane und Söderström 2017) da-

gegen drängen auf ein breites Verständnis von Partizipation,

das den aktiven Einbezug unterschiedlicher Bürger:innen

(Ältere, in Stadtgesellschaft wenig integrierte Menschen auf-

grund körperlicher Behinderungen, Migrationshintergrund

oder Obdachlosigkeit) erfordert und bereits die Phasen der

Projektentwicklung einbezieht. Auch die bloße Verfügbarkeit

von digitalen Beteiligungsinstrumenten (z.B. Consul, Dipas,

adhocracy+) reiche allein nicht aus. Einerseits, weil derzeit

schon rein technisch deren Integration miteinander sowie in

die weitere kommunale Infrastruktur nicht möglich ist. An-

dererseits, weil die Partizipationsmöglichkeiten durch das

Design digitaler Instrumente (z. B. Registrierung erforder-

lich, zeitlich und inhaltlich vordenierte Themensetzung,

Beschränkung auf Meinungs- und Bewertungsabfragen) be-

schränkt und deren Nutzung allein durch digital ane und

stadtpolitisch engagierte Einwohner:innen zu limitiert sei.

Akteure aus Politik und Verwaltung zeigen sich im Hinblick

auf eine langfristige Nutzung solcher digitalen Beteiligungs-

instrumente skeptisch, weil die Passung zur weiteren städ-

tischen Infrastruktur nicht gegeben und der Mehrwert auf-

grund geringer Nutzung nicht klar erkennbar sei.

Fazit

Die Digitalisierung von Städten in Deutschland wird von Ak-

teuren aus Politik, Verwaltung, Privatwirtschaft und struktu-

rierter Zivilgesellschaft unterschiedlich erfahren, beschrieben

und bewertet. Mittels des Konzepts der „sociotechnical imagi-

naries“ lässt sich dies für die Ebenen der öentlichen Aushand-

lung in Form von Diskursen und die konkreten Praktiken der

Gestaltung und Umsetzung zeigen.

Im öentlichen Diskurs dominiert das imaginary der Smart

City. Dessen strategische, technokratisch-ökonomische Prä-

gung durch privatwirtschaftliche Akteure wird im nationalen

Kontext von politischen (u.a. KTS) und zivilgesellschaftlichen

Akteuren (u.a. OKF) kritisiert oder abgelehnt. Zum Beispiel

binden Open-Source Gebot und Leipzig-/Smart-City Charta im

Kontext der MPSC-Förderung technologische Entwicklungen

normativ an gesellschaftliche Teilhabe und Nachhaltigkeit.

Parallel zu diesen Entwicklungen existieren weiterhin stabile

Reproduktionsmechanismen des auf Fortschritt, Wettbewerb

und Verwertbarkeit orientierten imaginaries. Ein Beispiel hier-

für ist der rein auf Metriken beruhende, jährlich publizierte

Peter Gentzel

Akteure, Visionen und Praktiken

RaumPlanung  / - 81

Smart City Index samt Präsentation von Fortschrittskennzah-

len und Auszeichnungen auf Messen wie der SCCON.

Auch wegen dieser diusen, von Akteur zu Akteur variieren-

den Interpretation der imaginaries, bewerten Expert:innen

dessen Nutzen für die Praxis kommunaler Planung und Um-

setzung als gering. Dennoch wird die Notwendigkeit der

diskursiven Inszenierung von Fortschritt, Erfolg und Wett-

bewerb, gewissermaßen die Rückübersetzung kommuna-

ler Projekte entsprechend Form und Inhalt des imaginaries,

betont. Divergent beschrieben und kritisch bewertet werden

für die Planungs- und Umsetzungspraxis zudem Aspekte der

Fehlerkultur; Pfadabhängigkeiten, Hierarchie und Kombina-

torik; Mentalität und Kompetenz; Beratungs-Loop; Förderkul-

tur und Partizipationsverständnis.

Mit dem kontrastierenden Sampling der Expert:innen einher

geht ein Fokus auf Unterschiede, Herausforderungen und

Kritik, wobei alle Akteursgruppen markante Verbesserungen

in den letzten Jahren konstatierten. Praktische Empfehlungen

zur Verbesserung lassen sich mit der Überwindung reiner Er-

folgsorientierung und Innovationszwang (z. B. Nach- und Um-

nutzung von Technologien, Aufbereitung bestehender Daten-

sätze), dem Aufbrechen tradierter Pfadabhängigkeiten und

streng sektorspezischer Stadtentwicklung, der Entkopplung

von Förderung und brain drain sowie der Formulierung von

Partizipationsstandards nennen. Neben diesen jeweils kom-

plexen und zeitintensiven Einzelmaßnahmen empehlt sich

die Verbesserung der Zusammenarbeit öentlicher und zi-

vilgesellschaftlicher Akteure. Plakativ formuliert stehen sich

informationstechnisch sehr gut ausgebildete, gesellschafts-

politisch engagierte Menschen und unattraktive Stellenange-

bote, vergleichsweise weniger informationstechnisch spezia-

lisierte Verwaltungsangestellte mit tradierten Karrierewegen

in stark hierarchisiertem Arbeitsumfeld gegenüber. Auf der

einen Seite lässt sich ein übergreifendes, auf Transformation

ausgerichtetes Verständnis, auf der anderen Seite eine eher

sektor- und bereichsspezische, auf Kombinatorik ausge-

richtete Planungs- und Umsetzungspraxis beobachten. Diese

Strukturen produzieren divergente Handlungs- und Entschei-

dungspräferenzen. Neben institutionalisierten Arbeitsarran-

gements ist daher auf die limitierte „Schaung und Nutzung

von Freiräumen für Bürgerengagement und Kreativität“

(WBGU 2016, S. 398) hinzuweisen, wie sich beispielhaft an

der Posse um das lange Zeit als Vorzeigeprojekt hoerte Ver-

schwörhaus Ulm und der (rechtlichen) Bedeutung ehrenamt-

licher Digitalarbeit zeigt (u.a. Reuter). ¢

Literatur

> Bauriedl, S. & Stüver, A. (2017): Smarte Städte. Digitalisierung

urbaner Infrastrukturen und ihre Subjekte als Themenfeld kriti-

scher Stadtforschung, sub/urban Zeitschrift für kritische Stadtfor-

schung, 5(1-2), 87-104.

> Bauriedl, S. & Stüver, A. (Hrsg.) (2018): Smart City: Kritische Per-

spektiven auf die Digitalisierung in Städten. Bielefeld: transcript.

> BBSR - Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (2021):

Smart City Charta. Digitale Transformation in den Kommunen

nachhaltig gestalten. https://www.smart-city-dialog.de/system/

les/2023-05/2021_Smart-City-Charta.pdf (17.11.2024).

> Bitkom (2019): Smart-City Atlas. Die kommunale digitale Trans-

formation in Deutschland. Bitkom.

> Bitkom (2024a): Smart City Index 2024. Ausführliche Ergebnisse.

https://www.bitkom.org/sites/main/les/2024-09/Bitkom-Smart-

City-Index-2024-Ergebnisuebersicht.pdf (17.11.2024).

> Bitkom (2024b): Smart City Index. Studie zur Digitalisierung deut-

scher Großstädte. Hinweise zur Methodik. https://www.bitkom.

org/sites/main/les/2024-09/Bitkom-Smart-City-Index-2024-Me-

thodenuebersicht.pdf (17.11.2024).

> BMI – Bundesministerium des Inneren, für Bau und Heimat

(2021): Modellprojekte Smart Cities 2021. Gemeinsam aus der

Krise – Raum für Zukunft. https://www.smart-city-dialog.de/wp-

content/uploads/2021/10/BMI-SmartCi-ties_Modellprojekte2021.

pdf (17.11.2024).

> BMWSB – Bundesministerium für Wohnen Stadtentwicklung

und Bauwesen (n.d.): Smart City Dialog: Gemeinsam zu smar-

ten Kommunen und Regionen. https://www.smart-city-dialog.de

(17.11.2024).

> BMWSB - Bundesministerium für Wohnen Stadtentwicklung und

Bauwesen (2024): Regelungen zu Open Source für Modellprojekte

Smart Cities. https://www.smart-city-dialog.de/regelungen-zu-

open-source-fuer-modellprojekte-smart-cities (17.11.2024).

> Cardullo, P., Di Felicaiantonio, C. & Kitchin, R. (Hrsg.) (2019): The

right to the smart city. Emerald Publishing.

> Code for Germany (2022): Ziele. https://www.codefor.de/ziele/

(01.08.2023).

> Deloitte (2019): Gutachten „Digitale Transformation Bay-

erns“ angefertigt für das Bayerische Staatsministerium für

Digitales. https://www.stmd.bayern.de/wp-content/up-

loads/2020/07/06_20190717_Gutachten_Digitale_Transformati-

on_Bayerns_vFINAL-1.pdf (17.11.2024).

> Deutschlandfunk Kultur (2023): Digitale Bürgerbeteiligung: Alles

nur Theater? https://www.deutschlandfunkkultur.de/digitale-bu-

ergerbeteiligung-alles-nur-theater-dlf-kultur-c5fa425e-100.html

(17.11.2024)

> Gennburg, K. (2022). The Financialization of the Housing Market

in the Digital Era. AirBnB in Berlin. In: Strüver, A. & Bauriedl, S.

(eds.). Platformization of urban life. Towards a Technocapita-

list Transformation of European Cities. Bielefeld: Transcript, pp.

259 – 268.

> Gentzel, P. (2015): Mediatisierung, Praxistheorie und eine Kultur-

geschichte der Mobilkommunikation. Grundlagen, Potentiale und

Perspektiven praxistheoretischer Kommunikations- und Medien-

analyse. Wiesbaden: Springer VS – Verlag für Sozialwissenschaf-

ten.

> Gentzel, P., Nitschke, P. & Wimmer, J. (2020): Integration durch

digitale Urbanität? Die Digitale Stadt als Forschungsfeld der Kom-

munikationswissenschaft (167 – 177). In Gehrau, V. Waldherr, A. &

Scholl, A. (Hrsg.): Integration durch Kommunikation: Jahrbuch

der Publizistik- und Kommunikationswissenschaft 2019. DGPuK

open access.

> Gentzel, Peter (2017): Praktisches Wissen und Materialität. Her-

ausforderungen für kritisch-konstruktivistische Kommunikations-

und Medienforschung. Medien & Kommunikationswissenschaft,

65(2), 275 – 293.

> Gentzel, Peter (2019): Materialität, Technik und das

Peter Gentzel

Akteure, Visionen und Praktiken

82 RaumPlanung  / -

Subjekt. Elemente kritischer Kommunikations- und Medienana-

lyse (87 – 113). In Gentzel, P., Krotz, F., Wimmer, J. & Winter, R.

(Hrsg.): Das vergessene Subjekt. Subjektkonstitution in mediati-

sierten Alltagswelten. Wiesbaden: VS-Verlag.

> Jasano, S. (2015): Future Imperfect: Science, Technology, and the

Imaginations of Technology (1 – 33). In Jasano, S. & Kim, S-H.

(Edt.): Dreamscapes of Modernity. Sociotechnical Imaginaries and

the Fabrication of Power. University of Chicago Press.

> Kitchin, R., Lauriault, T. & McArdle, G. (Edt.) (2018): Data and the

city. Routledge.

> Kitchin, R. (2014). The real-time city? Big data and smart urba-

nism, Geo Journal, 79(1), 1 – 14.

> Klenk, T., Nullmeier, F. & Wewer, G. (2020): Handbuch Digitalisie-

rung in Staat und Verwaltung. Wiesbaden: Springer VS.

> McFarlane, C. & Söderström, O. (2017): On alternative smart cities,

City, 21(3-4),pp. 312 – 328.

> McKinsey (2018). Smart Cities: Digital Solutions for a more liveab-

le future. https://www.mckinsey.com/capabilities/operations/our-

insights/smart-cities-digital-solutions-for-a-more-livable-future

(17.11.2024).

> Morozov, E. & Bria, F. (2017): Die Smarte Stadt neu denken. htt-

ps://rosalux.nyc/rethinking-the-smart-city (17.11.2024).

> Mumford, L. (1961): The City in History: Its Origins, Its Transforma-

tions, and Its Prospects. Harcourt, Brace & World.

> Open Knowledge Foundation (2014): Empfehlungen für den deut-

schen Aktionsplan zur Umsetzung der „Open Data“-Charta der

G8, https://okfn.de/blog/2014/01/empfehlungen-zum-deutschen-

aktionsplan-zur-open-data-charta-der-g8/ (17.11.2024).

> OpenCoDe.de (n.d.): Open Source Code für die öentliche Verwal-

tung. https://opencode.de/de (17.11.2024).

> Pentzold, C., Gentzel, P., & Reißmann, W. (2024): Was machen

Menschen und Medien? Grundzüge einer praxistheoretischen Per-

spektive für Kommunikationswissenschaft und Medienforschung.

Wiesbaden: Springer VS – Verlag für Sozialwissenschaften.

> Portmann, E. & Finger, M. (2015): Smart Cities – Ein Überblick,

HMD Praxis der Wirtschaftsinformatik, 52(4), 470 – 481.

> Powell, A. B. (2021): Undoing Optimization. Civic Action in Smart

Cities. Yale University Press.

> Rabari, C. & Storper, M. (2015): The digital skin of cities: Urban

theory and research in the age of the sensored and metered city,

ubiquitous computing and big data, Cambridge Journal of Regi-

ons, Economy and Society, 8(1), 27 – 42.

> Reuter, M. (2023): Verschwörhaus verliert seinen Namen an die

Stadt. https://netzpolitik.org/2023/hackspace-in-ulm-verschwo-

erhaus-verliert-seinen-namen-an-die-stadt/ (17.11.2014).

> Roland Berger (2017): Smart city, smart strategy. Cities around the

world are embracing the digital revolution. But how well are they

really doing? https://www.rolandberger.com/en/Insights/Publica-

tions/The-rise-of-the-smart-city.html (17.11.2024).

> Sadowski, J. & Bendor, R. (2019): Selling Smartness: Corporate

Narratives and the Smart City as a Sociotechnical Imaginary, Sci-

ence, Technology, & Human Values,44(3), 540 – 563.

> Schauer, C. (2023): Gemeinsam zur intelligenten Stadt: Nachhal-

tige Transformation mit Smart City@Bechtle. https://www.becht-

le.com/ueber-bechtle/newsroom/it-solutions/2023/intelligente-

stadt-nachhaltige-transformation-mit-smart-city-at-bechtle

(17.11.2023).

> Söderström, O., Paasche, T. & Klauser, F. (2014): Smart Cities as

Corporate Storytelling, City, 18(3), 307 – 320.

> Stadt Bochum (n.d.): Smart City Innovation Unit Bochum. https://

www.bochum.de/Chief-Digital-Ocer/Smart-City (17.11.2024).

> Townsend, A. M. (2013): Smart cities: Big data, civic hackers, and

the quest for a new utopia. W. W. Norton & Company.

> Un-Habitat (2020). Centering people in smart cities. A Playbook

for local and regional governments. https://unhabitat.org/pro-

gramme/people-centered-smart-cities/centering-people-in-smart-

cities (17.11.2024).

> United Nations – DESA, Population Division (2018): World urba-

nization prospects: The 2018 revision. https://population.un.org/

wup/ (17.11.2024).

> Vanolo, A. (2014). Smartmentality: The Smart City as Disciplinary

Strategy, Urban Studies, 51(5), 883 – 898.

> WBGU – Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale

Umweltveränderungen (2016): Der Umzug der Menschheit: Die

transformative Kraft der Städte. Hauptgutachten. https://www.

wbgu.de/de/publikationen/publikation/der-umzug-der-mensch-

heit-die-transformative-kraft-der-staedte (17.11.2024).

> Weber, M. (1921): Die Stadt. Archiv für Sozialwissenschaft und So-

zialpolitik, 47(3), 621-771.

> Wirth, Louis (1938): Urbanism as a Way of Life, The American Jour-

nal of Sociology, 44(1), 1 – 24.

Zusammenfassung: Der Beitrag exploriert den äußerst dy-

namischen Prozess der Digitalisierung von Städten aus kom-

munikationswissenschaftlicher Perspektive. Im Zentrum

steht einerseits die Bedeutungsaushandlung urbaner Digital-

isierungsprozesse (Diskurse) und andererseits die Planung und

Umsetzung (Praktiken) aus Sicht unterschiedlicher Akteure.

Mittels Expert:inneninterviews werden Herausforderungen, wah-

rgenommene Fehlentwicklungen und Hinderungsgründe für Pla-

nung und Umsetzung nationaler Digitalisierungsprojekte identi-

ziert und Potentiale zur Weiterentwicklung abgeleitet.

Abstract: The article explores the highly dynamic process of digi-

talization of cities from a communication science perspective. It

focuses on the negotiation of the meaning of urban digitaliza-

tion processes (discourses) and the planning and implementa-

tion (practices) from the perspective of dierent actors. Using ex-

pert interviews, challenges, perceived unpleasant developments

and obstacles to the planning and implementation of national

digitization projects are identied, and potentials for further de-

velopment are derived.

Schlüsselwörter: Smart City, Digitalisierung, Datazierung, Verwaltung, Civic-Tech, Diskursanalyse, Praxistheorie

Keywords: Smart City, Digitalization, Datacation, Administration, Civic-Tech, Discourse Analysis, Practice Theory

RaumPlanung  / - 83

Oscar Reutter

Der Informationskreis für

Raumplanung wird 50

Fachtagung und Feier am 28. Juni 2025 in Dortmund zum fünfzigsten

Geburtstag im Jahr 2025

Der Informationskreis für Raumplanung e.V.

(IfR), das Netzwerk der Raumplanerinnen

und Raumplaner, wird in diesem Jahr 50

Jahre alt. Das ist der Anlass für die „Fachta-

gung 50 Jahre IfR“ am 28. Juni 2025 in Dort-

mund. In Vorträgen und Gesprächsrunden

wird über die Raumplanung und dieses

Netzwerk reektiert. Und natürlich feiern wir

das auch. Der beiliegende Flyer enthält das

genaue Programm und die Details für die

Anmeldung.

Der IfR wurde 1975 gegründet. Die ersten Diplom-

Ingenieure*innen des vollkommen neuartigen Studi-

enganges Raumplanung knüpften damit ein Netzwerk

auf ihrem Weg in den Beruf. Diese „unbekannten Wesen“

musste sich damals in den bestehenden Strukturen durchset-

zen.

Von Anfang an ging es im IfR um die Stärkung von Selbst-

bewusstsein, Reexion von Erfahrungen, fachlichen

Austausch, Netzwerkbildung, Verbesserung der Außen-

darstellung und Diskussion der Rückwirkungen von Praxi-

serfahrungen auf die Ausbildung. Das alles hatte natürlich

positive Auswirkungen auf die Anerkennung und beruiche

Etablierung von Raumplanerinnen und Raumplanern.

Nach ersten Vorüberlegungen seit Herbst 1974 traf sich die

Gründungsgruppe am 18.04.1975 um 15 Uhr im Raum 306

im GB III. Da wurde der IfR „gezeugt“. Seither arbeitet der

Informationskreis aktiv.

Im weiteren Fortgang wurde die erste Satzung beschlos-

sen und Horst Zierold als Gründungsvorsitzender gewählt.

Später wurde der neue gemeinnützig anerkannte Verein im

Vereinsregister beim Amtsgericht Dortmund auch formal

eingetragen. Mit dieser „Geburtsurkunde“ wurde der IfR

dann „amtlich“. Horst Zierold wird zusammen mit Hanns

Werner Bonny als einem der früheren Chefredakteure der

RaumPlanung über die Entstehungsgeschichte des IfR als

das Netzwerk der Raumplaner*innen und seine Entwick-

lung in den fünf Jahrzehnten seither berichten. Heute ist

der IfR ein etablierter gemeinnütziger Verein mit allem, was

dazu gehört: Mitgliederversammlung, Vorstand, Geschäfts-

stelle, Internetauftritt, Social-Media-Aktivitäten, Arbeits-

kreisen und Beirat.

Oscar Reutter, 1958,

Dr.-Ing. Raumplanung,

Honorarprofessor an der

Bergischen Universität Wup-

pertal. Fast drei Jahrzehnte

Wissenschaftler am Wup-

pertal Institut für Klima,

Umwelt, Energie gGmbH.

Oscar Reutter

Der Informationskreis für Raumplanung wird 50

84 RaumPlanung  / -

Mitteilungen des Informationskreises

Am 1.8.1975 erschien die Ausgabe 1 der „Mitteilungen des

Informationskreises für Raumplanung an der Universität

Dortmund“. Zur Erinnerung das Editorial der ersten Ausgabe

mit der damaligen Zielsetzung:

Editorial 1 (1975)

Die Erstellung dieses Informationsbriefes mußte mit vergleichs-

weise sehr geringen personellen und nanziellen Mitteln ge-

schehen, wir bitten daher um Verständnis für unser pragmati-

sches Vorgehen, das ohne besondere Ansprüche an Form und

Gestaltung versucht, dringenden Informationsbedürfnissen zu

genügen,

Der Informationsbrief soll keine wissenschaftliche Fachzeit-

schrift sein, er soll vielmehr aktuelle Informationen aus der Ab-

teilung Raumplanung und Erfahrungsberichte aus der Raumpla-

nerberufspraxis zusammenstellen. Er bemüht sich, die Kontakte

zwischen Ausbildungs- und Forschungsinstitution und Berufs-

praxis sowie zwischen berufstätigen Raumplanern untereinan-

der zu erhalten und zu fördern. In diesem Bemühen wendet sich

der Informationsbrief in erster Linie an den Informationskreis

für Raumplanung, wir hoen aber, mit dem Brief zukünftig In-

formationsmaterial zur Verfügung stellen zu können, das über

diesen Kreis hinaus Interesse ndet , Wir betrachten unsere Ar-

beit in diesem Sinne auch als Beitrag zur Verstärkung der drin-

gend notwendigen Informationspolitik der Abteilung Raumpla-

nung.

Für die ersten Nummern des Informationsbriefes sind folgende

ständige Rubriken vorgesehen:

nEditorial

nProtokolle und Berichte von den Treen und Veranstaltungen

des Informationskreises für Raumplanung

nInformationen aus der Abteilung Raumplanung. Hierzu sol-

len in kurzen Berichten aktuelle Informationen über den

Lehr- und Forschungsbetrieb sowie personelle Veränderun-

gen an der Abteilung Raumplanung gegeben werden,

nBerichte aus der Berufspraxis. Unter diesem Punkt sollen Er-

fahrungsberichte und Informationsmaterial aus Berufspraxis

und Referendariat erscheinen.

nHinweise auf Veranstaltungen, neue Literatur u.ä.

nDiskussionsbeiträge (Leserbriefe) und Anzeigen

nOrganisatorisches aus dem Informationskreis für Raumpla-

nung

Sein Ziel, jeweils aktuelles, auf die Informationsbedürfnisse der

Leser abgestimmtes Material zur Verfügung zu stellen und Kon-

takte zu pegen, kann der Informationsbrief jedoch nur über

eine möglichst breite Mitarbeit erreichen. Bitte schicken Sie uns

daher Erfahrungsberichte, Wünsche, Vorschläge, Meinungen

und andere Beiträge.

Wir werden uns bemühen, den Informationsbrief vierteljährlich

erscheinen zu lassen. Wir danken allen, die zur Fertigstellung

dieses Heftes beigetragen haben und hoen, daß es der kleine

Anfang einer langfristig erfolgreichen Arbeit ist.

Mit freundlichen Grüßen

Für die Redaktion

M. S. ….. H. Z.

Die Mitteilungen entwickelten sich zur heutigen „RaumPla-

nung“ als die „Fachzeitschrift für räumliche Planung und

Forschung in Deutschland“. Sie publiziert aktuelle wissen-

schaftliche Beiträge mit peer-review-Verfahren, Praxisbei-

träge, Kurzbeiträge aus den Universitäten zur Raumplanung,

Rezensionen zu relevanten Fachpublikationen, Veranstal-

tungsankündigungen und die internen Informationen des

Vereins IfR e.V. Die RaumPlanung erscheint bisher in fünf

Ausgaben im Jahr und erreicht gedruckt oder digital zum

Download alle IfR-Mitglieder, zahlreiche Abonnenten, Käu-

fer von Einzelausgaben und die Bibliotheken. Die Schwer-

punkte der einzelnen Hefte nehmen aktuelle Themen der

räumlichen Planung auf, z. B. Zukunft der Raumplanung (H.

2-2024), Anpassung an den Klimawandel (H. 3/4-2024), zur

15-Minuten-Stadt (H. 5-2024) oder in diesem Heft ganz ak-

tuell auf „Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City“.

2025

Heute ist der IfR das beruiche Netzwerk der Raumplanerin-

nen und Raumplaner. Studierenden gibt er Orientierungshilfe

durch das Gespräch mit anderen Studierenden und mit älte-

ren, erfahrenen Raumplaner*innen: Was ist wichtig? Welche

persönlichen Schwerpunkte will ich setzen? Gerade das Ge-

spräch „Jung und Alt“, wird von beiden Seiten wertgeschätzt.

Dieser generationenübergreifende Dialog soll zukünftig noch

ausgebaut werden – bis hin zu persönlichen Mentoraten über

längere Biographien.

Berufseinsteiger*innen bietet der „Junge IfR“ die Möglich-

keit, sich im aufregenden Übergang vom Studium in den

Beruf auszutauschen und zu vernetzen. Denn: Der „Praxis-

schock“ ist der Normalfall. Die mitten im Berufsleben ste-

henden IfR-Mitglieder nutzen die Möglichkeiten der Fortbil-

dung. Ältere, am Berufsende oder im Ruhestand, sprechen

über ihre Berufs- und Lebenserfahrungen in der IfR-60plus

Initiative: die Projektarbeit, das Projektstudium, das fallori-

entierte Lernen, die Oenheit und Neugier, die Selbstorga-

nisation, das interdisziplinäre Zusammenhangsdenken, die

lösungsorientierte Herangehensweise, das politisch kritische

Berufsverständnis und manches mehr. Genau das sind die Ei-

genschaften des Raumplanungsberufs, die immer wieder als

wichtig erlebt wurden.

Die unterschiedlichen IfR-Netzwerk-Formate wie Arbeitskrei-

se, Regionalgruppen, Workshops, Stammtische, Exkursionen,

Onlinemeetings oder Social Media (Instagram, LinkedIn) die-

nen dem starken Bedürfnis nach Austausch, Lernen, Reexi-

on und Selbstvergewisserung. Fachlich und menschlich.

Oscar Reutter

Der Informationskreis für Raumplanung wird 50

RaumPlanung  / - 85

Auf diesem Hintergrund skizziert die IfR-Vorsitzende Anni-

ka Klose bei ihrer Erönung der 50-Jahrestagung Perspekti-

ven für die künftige Arbeit des IfR in der kommenden De-

kade bis 2035.

Kontakt zur Fakultät Raumplanung

intensiviert

Seit 2024 wird der Kontakt zwischen dem IfR und der Fa-

kultät Raumplanung an der TU Dortmund wieder deutlich

intensiviert. Immerhin forschen und lehren an der größten

Planungsfakultät Europas 6 Raumplaner bei insgesamt 18

aktiven Professuren (https://raumplanung.tu-dortmund.

de/fakultaet/professuren/professorinnen/). Der IfR ist mit

ihnen im guten Gespräch. Zum Beispiel: stellt sich der IfR

in der Ringvorlesung: „Was ist Raumplanung?“ vor, ist auf

der „Dortmunder Konferenz Raum- und Planungsforschung

(DOKORP) 2025“ präsent oder organisiert in der Exkur-

sionswoche im Mai 2025 eine Studierendenexkursion zu

Projekten einer nachhaltigen Stadtentwicklung in NRW.

IfR-Mitglieder übernehmen Lehraufträge, liefern Gastbei-

träge in Seminaren und beraten Projekte als Praxispartner.

Selbstverständlich also, dass auf der 50-Jahrestagung zwei

aktive Raumplanungsprofessoren gemeinsam den Keynote-

Vortrag halten.

Vier Gesprächsrunden

Welchen Beitrag leistet das Berufsnetzwerk IfR im Konzert

der unterschiedlichen Planungsverbände? Wo ist der spezi-

elle IfR-Platz in der Stadtplanerliste der Architektenkammer

NRW (AKNW), in der Zusammenarbeit mit der Vereinigung

für Stadt-, Regional und Landesplanung (SRL) und mit der

Deutschen Akademie für Städtebau und Landesplanung

(DASL)?

Welche Erfahrungen machen IfR-Professor*innen an

Raum- bzw. Stadtplanungsstudiengängen oder als

Raumplaner*innen in Sektoraldisziplinen wie der Verkehrs-

planung. Wie wirkt sich das in der Forschung und in der Leh-

re aus?

Welchen besonderen Beitrag leisten IfR-Raumplaner*innen

in der Planungspraxis? Sei es in Verwaltungen oder als Frei-

beruer im Planungsbüro.

Und schließlich: Womit setzt sich die „Next Generation“

schon heute auseinander und was kommt da in Zukunft

noch auf sie zu? Sorgen? Selbstbewusstsein? Zuversicht?

Die verbindende Leitfrage dieser vier Gesprächsrunden

lautet: Welche Schlussfolgerungen ergeben sich aus den

Abb. 1: Einladung zum IfR-Gründungstreen am 18.4.1975

Oscar Reutter

Der Informationskreis für Raumplanung wird 50

86 RaumPlanung  / -

unterschiedlichen Erfahrungen für den Berufsalltag, für das

Studium und für die Arbeit des IfR?

2075

Die Fachtagung wird keine nostalgisch verklärte Selbstbe-

weihräucherung. Beginnend mit der Gründungsidee und

dem Blick auf die aktuellen Aktivitäten blickt sie in die Zu-

kunft: Was sind die künftigen großen Herausforderungen

für die Raumplanung und was bedeuten diese für den IfR?

Dieser rote Faden zieht sich durch: von der Erönung durch

die IfR-Vorsitzende, über die Keynote zu „Raumplanung

– gestern, heute, morgen“, als eine Grundfrage durch alle

Gesprächsrunden und ist explizit Thema der vierten Runde

„IfR und Next Generation“. Dabei ist es kein Zufall, dass die

letzte Gesprächsrunde von starken Fachfrauen bestritten

wird.

Für die nächsten 50 Jahre sind einige Themen heute schon

klar erkennbar, wie die Klimaneutralität Deutschlands im

Jahr 2045. Vieles ist naturgemäß noch unscharf. Aber damit

muss Raumplanung bekanntlich seit 50 Jahren umgehen.

Zum Beispiel: Wirksamer Klimaschutz mit Netto-null-Treib-

hausgasemissionen. Demograscher Wandel und gestalte-

te Zuwanderung mit Willkommenskultur. Haushälterischer

Umgang mit endlichen Rohstoen und regenerativen Res-

sourcen. Leere Kassen, Staatsverschuldung und Sonderver-

mögen. Kein Geld mehr – und zugleich so viel zu tun, zu re-

parieren, vorzusorgen, voranzubringen. Entbürokratisieren,

Vereinfachen und Beschleunigen – aber doch transparent,

demokratisch und gerecht – für Ortsbürger*innen und Ge-

sellschaft.

Genug also zu tun für

Raumplanerinnen und Raumplaner

Klar ist: Für die fachlich-professionelle Auseinandersetzung

mit diesen Zukünften wird es auch den IfR als Netzwerk der

Raumplanerinnen und Raumplaner weiterhin brauchen. Als

Vermittlungsagentur für topaktuelles Fachwissen und für

erforderliche professionelle Kompetenzen. Und als verläss-

licher Rahmen für den gemeinsamen Austausch und zur

Stärkung der kritischen Reexionsfähigkeit jenseits des be-

ruichen Alltagsgeschäftes.

Fachtagung und Geburtstags-Feier

Die 50-Jahresveranstaltung ndet statt am Samstag, dem

28. Juni 2025 in Dortmund im Baukunstarchiv NRW (Ostwall

7). Die Fachtagung beginnt um 15 Uhr und geht um 19 Uhr

über in die Party mit Buet und Gesprächen.

Wir können uns darauf freuen, ein Bild von den vielfältigen

aktuellen Aktivitäten des IfR zu gewinnen, ehemalige Mit-

studierende, Kolleg*innen und Freunde wieder zu treen -

und viele neue Gesichter kennen zu lernen.

Bus-Exkursion am 29.6.2025

Am Sonntag 29.6.2025 fährt der Exkursionsbus durch Dort-

mund. Wer sich zuerst dafür anmeldet, kann auch mitfah-

ren. Fachkundige Führer von DSW21 und der Emscherge-

nossenschaft erklären uns raumplanerisch interessante

Ziele und Stadtentwicklungsprojekte in Dortmund: das neue

Bundesbankdepot in Aplerbeck, in deren Schatzkammer die

Bargeldreserven für das komplette Ruhrgebiet lagern. An

der Stadtkrone Ost, sehen wir, wie alte Kasernen zu neuen

Wohngebieten verwandelt wurden. Am Phoenix-See erhe-

ben sich wertiges Wohnen, moderne Büros und großzügige

Wasserächen aus der Asche des still gelegten Stahlwerks.

Und nebenan erleben wir das hochmoderne Gewerbegebiet

Phoenix-West. Die Exkursion endet dort: …in der Stehbier-

halle.

Die Busexkursion ist fachlich spannend. Wir erkunden Neu-

es und verändertes Bekanntes. Und wie bei jedem „Klassen-

ausug“ haben wir Zeit für gemeinsame Gespräche.

Dank an die Förderer

Den Sponsoren NRW-Bank und DSW21 mit d-Port21 danken

wir herzlich für ihre großzügige Förderung der Jubiläums-

veranstaltung.

Die Tagung (4 Fortbildungspunkte) und die Exkursion (3

Fortbildungspunkte) sind jeweils als Fortbildungsveranstal-

tung der Architektenkammer NRW für alle vier Fachrichtun-

gen anerkannt.

Die Anmeldung zur Tagung und zur Bus-Exkursion ist ab

sofort möglich: per QR-Code auf dem Flyer, per Email an

50Jahre@ifr-ev.de oder telefonisch bei der IfR-Geschäfts-

stelle unter 0231/759570. ¢

Quelle: Baukunstarchiv; © Fotograf Detlef Podehl

Abb. 2: Tagungsort Baukunstarchiv Dortmund, Ostwall 7,

Straßenansicht

Rezensionen

RaumPlanung  / - 87

JUlrike Grabski-Kieron, Stefan Kordel,

Christian Krajewski, Ingo Mose, Annett

Steinführer (Hrsg.)

Geographie ländlicher Räume.

Das gesellschaftliche Bild ländlicher

Räume ist seltsam widersprüchlich. Mal

gelten ländliche Räume als idyllisches

Arkadien, in dem es sich entspannt

und gut im Einklang mit der Natur le-

ben lässt. Dann wieder werden ländli-

che Räume als öde Provinz imaginiert,

in der Perspektivlosigkeit und antide-

mokratisch gesinnte Bevölkerung un-

heilvoll aufeinandertreen. Das Buch

„Geographie ländlicher Räume“, her-

ausgegeben von Ulrike Grabski-Kieron,

Stefan Kordel, Christian Krajewski, Ingo

Mose und Annett Steinführer, lädt dazu

ein, diese stereotypen Narrative durch

einen dierenzierten Blick abzulösen. In

acht Kapiteln geben die insgesamt 35 (!)

Autorinnen und Autoren einen kompak-

ten Überblick über den aktuellen For-

schungs- und Diskussionsstand zu länd-

lichen Räumen und deren Entwicklung.

In der Einführung wird zunächst die

Motivation für das neue Buch umrissen.

Zum einen soll die – bereits im Titel prä-

sente – Pluralisierung ländlicher Räume

beleuchtet werden, denn ländliche Räu-

me sind hinsichtlich sozioökonomischer,

politisch-administrativer und anderer

Gegebenheiten zunehmend heterogen.

Es gibt nicht den einen ländlichen Raum,

sondern nur viele ländliche Räume. Zum

anderen sollen aktuelle Entwicklungen

wie digitale Transformation, Energie-

und Ernährungswende oder auch die

Diskussion um ein „Buen vivir“ auf dem

Lande aufgegrien werden. Eine räum-

liche Eingrenzung erfolgt dabei auf die

ländlichen Regionen (Mittel-)Europas.

Das zweite Kapitel umreißt theoreti-

sche Grundlagen eines Verständnisses

ländlicher Räume. Es werden histori-

sche Entwicklungslinien der wissen-

schaftlichen Auseinandersetzung mit

ländlichen Räumen von den Anfängen

in der Agrar- und Siedlungsgeographie

bis zur Gegenwart gezeichnet. Da-

bei wird auch ein vergleichender Blick

über den nationalen Tellerrand in das

Vereinigte Königreich, nach Frankreich

und nach Skandinavien unternommen.

Ein weiterer Abschnitt befasst sich mit

Konzeptualisierungen von Ländlichkeit.

Es wird aufgezeigt, wie Ländlichkeit in

unterschiedlichen gesellschaftlichen

Kontexten konstruiert und mit welchen

(oftmals klischeebehafteten) Zuschrei-

bungen Ländlichkeit verknüpft wird.

Das nachfolgende dritte Kapitel befasst

sich mit Ansätzen zur Typisierung länd-

licher Räume. Vorgestellt werden die

siedlungsstrukturellen Kreistypen des

Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und

Raumforschung, die Thünen-Typologie

zur Einteilung ländlicher Räume des

Thünen-Instituts sowie die Typolo-

gie von Raumtypen der europäischen

Statistikbehörde Eurostat, die auf der

Einteilung der Organisation für wirt-

schaftliche Zusammenarbeit und Ent-

wicklung beruht. Allerdings werden

auch die Grenzen einer Typisierung, die

naturgemäß immer eine Vereinfachung

darstellt, thematisiert und die Notwen-

digkeit betont, je nach Gegenstand ge-

gebenenfalls abweichende Typisierun-

gen zu nutzen.

Daran schließen sich vier Kapitel an, in

denen ländliche Räume aus soziologi-

scher, ökonomischer, ökologischer und

politisch-administrativer Perspektive

beleuchtet werden.

Das vierte Kapitel geht zunächst auf

ländliche Siedlungsstrukturen ein und

umreißt Auswirkungen von Kommu-

nalreformen auf lokale Identitäten und

Handlungsspielräume. Daran anknüp-

fend werden Herausforderungen bei

der Sicherstellung einer wohnortnahen

Daseinsvorsorge in ländlichen Regionen

und entsprechende Lösungsansätze be-

handelt. Anschließend werden Ansät-

ze zur Analyse von Sozialstrukturen in

ländlichen Räumen beleuchtet. Weitere

Abschnitte widmen sich dem demogra-

schen Wandel und unterschiedlichen

Formen von Wanderungsprozessen

(Fluchtmigration, Erwerbsmigration,

Bildungsmigration, Amenity-/Lifstyle-

Migration etc.). Abschließend werden

Wohnen und Mobilität sowie Ehrenamt

als wichtige Dimensionen der Lebens-

verhältnisse in ländlichen Räumen be-

trachtet.

War das Kapitel zu ländlichen Räumen

als Sozialräumen von einer qualitativen

Betrachtungsweise geprägt, ießen im

Kapitel zu ländlichen Räumen als Wirt-

schaftsräumen stärker quantitative Be-

trachtungen ein. Mit Land- und Forst-

wirtschaft sowie Tourismus werden

zunächst Branchen in den Fokus genom-

men, die ländliche Regionen traditionell

besonders prägen. Weitere Abschnitte

befassen sich mit Innovation und Digi-

talisierung und betonen auch hier die

äußerst heterogene Situation in ländli-

chen Räumen. Mit der Umsetzung der

Energiewende wird anschließend eine

Entwicklung thematisiert, die wichtige

Chancen für die Wertschöpfung in länd-

lichen Räumen bietet, wobei die Auto-

rinnen und Autoren auch die daraus re-

sultierenden Konikte nicht ausblenden.

Mit einem Abschnitt zu kooperativen

Formen der regionalen Wirtschaftsent-

wicklung wird bereits eine Brücke zum

Governance-Kapitel geschlagen.

Das sechste Kapitel nimmt Landnutzung

und Landschaftswandel und somit um-

weltbezogene Merkmale und Entwick-

lungen ländlicher Räume in den Blick.

464 Seiten, 60 Abbildun-

gen, 36 Tabellen, 38,- Euro.

ISBN: 9783825260682.

Paderborn: Brill Schöningh.

Rezensionen

nUlrike Grabski-Kieron, Stefan Kordel, Christian Krajewski,

Ingo Mose, Annett Steinführer (Hrsg.) (2024): Geographie

ländlicher Räume.

Rezensent: Jan Matthias Stielike

nMoritz Rinn, Arbeit am Wohnen. (Hrsg.) (2024): Zur schwieri-

gen Aneignung eines städtischen Reproduktionsmittels.

Rezensent: Joscha Metzger

Rezensionen

88 RaumPlanung  / -

Zunächst analysiert das Buch Ansätze

der gesellschaftlichen Konstruktion von

Landschaften. Anschließend wird das

Konzept der Hemerobie eingeführt, das

im Gegensatz zu den dichotomen Kate-

gorien Natur- und Kulturlandschaft ver-

schiedene Zwischenstufen vorsieht und

somit der Situation in vielen ländlichen

Regionen besser entspricht. Ausführ-

lich beleuchtet werden Ausprägungen

des Landnutzungswandels und dessen

Einussfaktoren sowie Umweltauswir-

kungen verschiedener Arten der Land-

nutzung. Nutzungen wie Land- und

Forstwirtschaft sowie Tourismus wer-

den hier erneut behandelt und nun mit

Blick auf ihre ökologischen Auswirkun-

gen betrachtet. Abschließend wird ein

Überblick über rechtliche, nanzielle

und persuasorische Instrumente zur

Realisierung einer nachhaltigeren Land-

nutzung in ländlichen Räumen gegeben.

Einen Fokus legen die Autorinnen und

Autoren auf Großschutzgebiete, wobei

auch deren Beitrag zur Regionalent-

wicklung hervorgehoben wird.

Das nachfolgende siebte Kapitel führt

zunächst in aktuelle Governance-Kon-

zepte ein und diskutiert Perspektiven

einer integrierten Politik für die Ent-

wicklung ländlicher Räume über sek-

torale Einheiten und administrative

Ebenen hinweg. Anschließend wird ein

Überblick über gegenwärtige Program-

me zur Förderung der ländlichen Ent-

wicklung gegeben (LEADER etc.), wobei

deren thematische Fokussierung und

Innovativität kritisch diskutiert werden.

Anschließend wird die Rolle der Raum-

ordnung und der kommunalen Planung

in der Entwicklung ländlicher Räume be-

leuchtet.

Das abschließende achte Kapitel ent-

wirft unter Bezugnahme auf die Nach-

haltigkeitsziele der Vereinten Nationen

(Agenda 2030) eine normative Grundla-

ge für eine aktive Förderung der nach-

haltigen Entwicklung ländlicher Räume.

Das Buch „Geographie ländlicher Räu-

me“ unternimmt den – zunehmend

seltenen – Brückenschlag zwischen

wissenschaftlicher Fundierung und An-

wendungsbezug. Einerseits liefert das

Buch eine fundierte Zusammenfassung

des aktuellen Forschungsstands, wovon

nicht zuletzt das 56 (!) Seiten lange Li-

teraturverzeichnis zeugt. Gleichzeitig

behält das Buch den Bezug zur Praxis

der Regionalentwicklung ländlicher

Räume stets im Blick. Der Text ist allge-

meinverständlich gehalten. Kästen mit

Fallbeispielen illustrieren die theoreti-

schen Schilderungen und machen diese

greifbar. Somit dürfte das Buch einen

breiten Kreis an Leserinnen und Lesern

ansprechen.

Zu Beginn eines jeden Kapitels nden

sich kurze Zusammenfassungen. In ein-

führenden Abschnitten werden grundle-

gende Begrie und Konzepte erläutert.

Wer sich noch weiter in ein bestimmtes

Thema einlesen möchte, erhält am Ende

jedes Kapitels Hinweise zu weiterfüh-

render Literatur. Ein umfangreiches

Stichwortregister und Hervorhebungen

im Text ermöglichen es, das Buch als

Nachschlagewerk zu nutzen.

Die Gliederung in soziologische, ökono-

mische, ökologische und politisch-admi-

nistrative Dimension bringt es leider mit

sich, dass manche Aspekte wie Land-

und Forstwirtschaft oder Tourismus

mehrfach im Buch behandelt werden

(unter jeweils unterschiedlichen Blick-

winkeln). Das macht die Auseinander-

setzung mit konkreten Themen teilwei-

se etwas umständlich.

Zudem hätte man sich als Planerin oder

Planer an mancher Stelle vielleicht mehr

Hinweise oder Empfehlungen für die Ge-

staltung von Politiken ländlicher Räume

oder auch konkret für die Regionalent-

wicklung ländlicher Räume gewünscht.

Das hätte die Relevanz des Buches für

die Praxis nochmals gesteigert. Entspre-

chend der disziplinären Brille bleibt der

Fokus aber auf der Analyse.

Dennoch handelt es sich um ein sehr

lesenswertes Buch, das sich schnell als

neues Standardwerk der Entwicklung

ländlicher Räume etablieren dürfte.

Auch Leserinnen und Leser, die sich be-

reits intensiv mit der Regionalentwick-

lung ländlicher Räume befassen, wer-

den hier eine Fülle neuer Anregungen

und Denkanstöße erhalten.

Jan Matthias Stielike,

Jade-Hochschule Oldenburg

Rezensionen

RaumPlanung  / - 89

JMoritz Rinn

Arbeit am Wohnen. Zur schwieri-

gen Aneignung eines städtischen

Reproduktionsmittels.

Zur Miete zu Wohnen ist in großen

deutschen Städten kein Vergnügen:

Eine bezahlbare Wohnung zu nden

ist in vielen Stadtteilen kaum noch

möglich. Die Wohnung bewohnbar

zu halten und gegen Mietsteigerun-

gen zu verteidigen, erfordert kon-

tinuierliche Arbeit, die oftmals mit

heftigen emotionalen Herausforde-

rungen einhergeht. Und das Wohnen

in Nachbarschaft mag für viele eine

Bereicherung sein, kann aber auch mit

Konikten einhergehen, deren Bewäl-

tigung wiederum Zeit und Aufwand

nach sich zieht. Diese Themen sind

in der deutschsprachigen Stadt- und

Wohnungsforschung – insbesonde-

re seit dem Revival einer kritischen

Wohnungsforschung in den letzten

zwei Jahrzehnten – zwar bereits viel-

fach behandelt worden, das Buch von

Moritz Rinn, „Arbeit am Wohnen. Zur

schwierigen Aneignung eines städti-

schen Reproduktionsmittels“, zeich-

net sich jedoch durch eine besondere

Perspektive und eine bemerkenswert

sensible methodische Vorgehenswei-

se aus: Rinn nimmt eine forschende

Haltung ein, die die sozialen Situati-

onen und Verhältnisse des Wohnens

dezidiert „von unten“ betrachtet und

analysiert. Grundlegend ist dabei ein

tiefes Verständnis der Kräfteverhält-

nisse in der Wohnungsfrage, d. h.

der strukturell schwachen Position

der Mieter*innen im Verhältnis zu

Eigentümer*innen und städtischen

Institutionen. Davon ausgehend fasst

Rinn die Mieter*innen jedoch kon-

sequent als Protagonist*innen ihrer

Wohnbedingungen auf, die ihre ei-

genen (Wohn-)Geschichten auf dem

Wohnungsmarkt machen – nur eben

nicht unter selbstgewählten Umstän-

den, sondern innerhalb eines Korsetts

ungleicher Marktbedingungen und

diskriminierender sozialer Verhältnis-

se.

Inhaltlich zeichnet sich das Buch

durch eine systematische Sammlung

und Analyse alltäglicher Situationen

des Wohnens zur Miete aus, die auf-

zeigen, welche lebensweltlichen Kon-

sequenzen angespannte Marktver-

hältnisse für die ganz normalen Leute

mit ihren (teils multiplen) Problemen

mit sich bringen. Es werden Heraus-

forderungen deutlich, die zuallermeist

nicht in den (forschenden) Blick ge-

raten und die die konkrete Lebens-

gestaltung vieler Mieter*innen emp-

ndlich tangieren. Rinns Buch zeigt

dabei deutlich, wie anspruchsvoll es

für die prekär lebenden Teile der Be-

völkerung ist, sich zu wehren und

für ihre Interessen einzustehen. Für

Menschen in einer prekären Lebens-

lage stellt es eine erhebliche Heraus-

forderung dar, lebenserschwerende

Erfahrungen (wie z. B. eine Mietstei-

gerung) zu problematisieren und sie

nicht – gegenüber sich selbst und

gegenüber anderen – für „völlig nor-

mal“ zu erklären. Eine Problematisie-

rung von schwierigen Erfahrungen, so

zeigt Rinn an verschiedenen Beispie-

len, zieht zumeist einen Konikt nach

sich, in dem die Chancen, die eigenen

Interessen durchzusetzen, sehr gering

sind. Wenn Menschen sich dafür ent-

scheiden, eine Mietsteigerung ohne

Widerspruch hinzunehmen, handeln

sie damit nicht gegen ihre Interessen,

sondern entsprechend einer als rea-

listisch wahrgenommenen Abwägung

der eigenen Kräfte. Zugleich machen

sie sich dabei jedoch Erklärungen für

soziale Situationen zu eigen, die die

herrschende strukturelle Ungleich-

heit moral-ökonomisch legitimiert:

Eine Mieterhöhung für „normal“ zu

erklären, schützt – oftmals unter In-

kaufnahme von herben materiellen

Schwierigkeiten – davor, eine zwei-

te Ohnmachtserfahrung zu erleben,

die eine Niederlage in einem oenen

Konikt mit sich bringen würde. Umso

erstaunlicher ist es eigentlich, dass

es trotzdem immer wieder Menschen

gibt, die sich politisch organisieren

und für ihre Interessen einstehen.

Die umfangreiche Empirie, die dem

Buch zugrunde liegt, wurde inner-

halb eines Forschungsprojektes in den

Stadtteilen Altona-Altstadt in Ham-

burg und Altendorf in Essen erhoben.

Während Altona-Altstadt als Beispiel

für eine intensive Gentrizierung gel-

ten kann, in der es zu einer weitgehen-

den Schließung und Informalisierung

des Wohnungsmarktes durch hohe

Neuvermietungspreise kam, zeichnet

sich der Stadtteil Altendorf dadurch

aus, dass Versuche einer state-led

Gentrifzierung bisher nur bescheide-

ne Erfolge erzielen konnten. Der Stu-

die liegen 170 Interviewprotokolle und

300 Erzählungen schwieriger Situa-

tionen zugrunde. So materialhaltige

qualitative Forschungsvorhaben sind

in der deutschen Wohnungsforschung

selten. Auch die theoretische Heran-

gehensweise zeichnet sich durch eine

ungewöhnliche Perspektive aus, die

der Autor als „Wohnungsforschung

from below“ bezeichnet und in der

Soziale Verhältnisse als durch kon-

krete Beziehungs-Praktiken konsti-

tuiert verstanden werden. Das Buch

von Rinn empehlt sich allen den-

jenigen zum Lesen, die wissen wol-

len, wie das Wohnen zur Miete unter

der Bedingung angespannter Märkte

heutzutage funktioniert – bzw. kaum

noch oder nicht mehr zu bewerk-

stelligen ist. Für alle also, die sich

wissenschaftlich mit Wohnen, Stadt-

entwicklung und -planung beschäfti-

gen oder als Mietervertreter*innen,

Stadtplaner*innen, Quartiersmana-

ger*innen, Sozialarbeiter*innen oder

in der Wohnungswirtschaft arbeiten.

Joscha Metzger, Hamburg

Band 45 der Reihe Raum-

produktionen: Theorie und

gesellschaftliche Praxis.

423 Seiten, 45 EUR. ISBN

9783896911308. Open

Access DOI: https://doi.

org/10.56715/398634171.

Verlag Westfälisches Dampf-

boot. Bielefeld 2024

Campus

90 RaumPlanung  / -

Planung und Dreck: Eine Untersuchung impliziter An-

nahmen von Planung

     ?

Sie ist gepegt, schön und vor allem –

gut geplant. Solche Aussagen nden

unter Planer*innen breite Zustimmung,

doch was bedeuten diese Idealvorstel-

lungen genau und welche Konsequen-

zen ergeben sich für die Stadtelemente,

die ihnen nicht entsprechen? Obwohl

Planung versucht, möglichst gerecht

und im Interesse der Allgemeinheit zu

handeln, treen Planer*innen Entschei-

dungen, die unweigerlich von subjekti-

ven Einüssen und Wertungen geprägt

sind. Wenn eine gute Stadt gepegt ist,

dann ist „Dreck” unerwünscht. Doch

was ist Dreck? Dreck soll hierbei für

uns im metaphorischen Sinne für all

das stehen, was im Planungsprozess

unerwünscht ist. Dies kann bewusst

oder unbewusst erfolgen. Solche Be-

wertungen und die darauf basierenden

Planungsentscheidungen werden ins-

besondere von impliziten Vorannah-

men beeinusst. Nach Greenwald und

Banaji (1995: 8) handelt es sich bei die-

sen Vorannahmen um „traces of past

experience”, also Annahmen, die durch

individuelle Erfahrungen geprägt sind.

Die potenziellen Auswirkungen dessen

werden im Planungsdiskurs bislang

kaum diskutiert.

Genau an dem Punkt setzt dieser Ar-

tikel an: Die hier präsentierten Er-

gebnisse basieren auf einem Fort-

geschrittenen-Projekt der Fakultät

Raumplanung an der Technischen Uni-

versität Dortmund. Im Rahmen dieses

zweisemestrigen Forschungsprojekts

haben 15 Studierende gemeinsam mit

den Betreuer*innen Dr.-Ing. Katrin

Gliemann und Dr. Raael Beier unter-

sucht, ob und wie implizite Annahmen

das planerische Handeln beeinussen.

Ziel war es, sich mit den vermeint-

lich existierenden Vorannahmen von

Planer*innen auseinanderzusetzen und

kritisch zu reektieren, inwiefern die-

se die Bewertungen von Stadträumen

beziehungsweise Planungsentschei-

dungen prägen. Der Mixed-Method-

Ansatz, welcher unter anderem eine

Online-Umfrage von Planer*innen,

problemzentrierte Interviews, eine Do-

kumentenanalyse und eine Ortsbege-

hung beinhaltete, ermöglichte es, erste

Ansätze und Hinweise über die Werte

und Haltungen von Planer*innen zu

gewinnen und gleichzeitig die tat-

sächliche Nutzung und Gestaltung der

Räume zu überprüfen. Im Rahmen der

siebenwöchigen Online-Umfrage wur-

den 207 kommunale Planer*innen aus

privaten Planungsbüros und kommu-

nalen Planungsämtern befragt. Die fünf

problemzentrierten Interviews wurden

semi-strukturiert mit verschiedenen

kommunalen Planer*innen durchge-

führt. Die analysierten Dokumente

umfassten von Planer*innen selbst

erstellte städtebauliche Masterpläne,

Rahmenpläne und die dazugehörigen

Erläuterungsberichte, Planungsbro-

schüren sowie Artikel mit stadtplaneri-

schem Fokus.

Im Folgenden stellen wir zunächst die

wichtigsten empirischen Erkenntnisse

über Planer*innen selbst vor, wer sie

sind und wie sie den Raum wahrneh-

men. Im zweiten Teil werden diese Er-

gebnisse in den Kontext der Planungs-

prozesse und ihrer Eekte gesetzt

und dabei die Auswirkungen der Ge-

meinsamkeiten und Unterschiede des

planerischen Selbstverständnisses in-

nerhalb der Planer*innen-Community

reektiert, um diese Zusammenhänge

am Ende kritisch zu diskutieren.

    – 

     

  ?

Die Komplexität urbaner Räume und

ihrer Nutzer*innengruppen führt

zu einem hohen Koniktpotential.

Planer*innen analysieren und bewer-

ten den vorhandenen Raum, um auf-

grund dessen zu entscheiden, ob Pla-

nung notwendig ist. Dzudzek (2017)

wirft Planer*innen hier eine Ignoranz

dem Bestehenden gegenüber vor, wel-

che den Abwägungsprozess von Beginn

an prägt. Neben fachlichen Analysen,

wirtschaftlichen Zwängen und politi-

schen Interessen ießen auch persön-

liche Erfahrungen, Wertvorstellungen

und implizite Annahmen in die Bewer-

tungen ein. Die Forschung setzt sich

bisher aber kaum mit den letztgenann-

ten Faktoren auseinander, wie bereits

Levin-Keitel et al. (2019: 116) in ihrer

Studie über das sich ständig wandelnde

und sich ausweitende Rollenverständ-

nis von Planer*innen feststellen. Diese

subjektiven Einussfaktoren werfen

die Frage auf, ob und inwiefern sich die

Perspektiven von Planer*innen ähneln.

Vor diesem Hintergrund bestand am

Anfang des Projekts die Vermutung,

dass Planer*innen eine homogene

Gruppe mit ähnlichen sozioökonomi-

schen, kulturellen und akademischen

Hintergründen sind und daher Städte

ähnlich bewerten. Diese Annahme ba-

sierte auf der analytischen Beobach-

tung, dass städtebauliche Entwürfe,

Visualisierungen und Renderings häu-

g nach ähnlichen ästhetischen und

gestalterischen Mustern ausgearbei-

tet sind. Sie wirken oft wenig divers,

sowohl in Bezug auf die dargestellten

Nutzungsformen als auch auf die Re-

präsentation von Menschen, Lebenssti-

len und städtischen Räumen.

Die Umfrageergebnisse deuten zumin-

dest bei einigen soziokulturellen Fakto-

ren auf Gruppenhomogenität hin. Es

zeigt sich, dass ihre soziokulturellen

und akademischen Hintergründe ho-

mogener sind als der deutsche Durch-

schnitt. Dies ist besonders in Bezug

auf die Herkunft der Fall: Während im

Jahr 2023 rund 24% der Menschen in

Deutschland eine Migrationsgeschich-

te haben, haben nur 6 % unserer Be-

fragten eine Migrationsgeschichte (Sta-

tistisches Bundesamt 2023).

Es herrscht auch eine deutliche Einig-

keit über die Wahrnehmung und Be-

wertung des urbanen Raums unter den

Befragten. Die Ergebnisse zeigen, dass

Planer*innen „gute Räume“ vor allem

als solche erkennen, wenn sie grün (99

% Zustimmung (n=158)), gepegt (85

Campus

RaumPlanung  / - 91

% Zustimmung (n=158)) oder wenn sie

schön sind (75 % Zustimmung (n=158)).

Zwar wurde der Begri „schön“ im

Rahmen der Umfrage nicht weiter spe-

ziziert, doch deutet die Antwort da-

rauf hin, dass nicht nur die Funktion

eines Raumes, sondern auch dessen äs-

thetische Erscheinung für Planer*innen

von Bedeutung ist. Letztlich muss eine

gute Stadt für die Befragten aber auch

“gut geplant” sein (85 % Zustimmung

(n=158)), was darauf hindeutet, dass

Planer*innen ihrer eigenen Arbeit eine

hohe Relevanz dafür zuschreiben, gute

Räume zu schaen und zu gestalten.

Demgegenüber wurden bei der oenen

Frage über die Probleme bei „schlecht

geplanten Räumen” mehrfach das Feh-

len von Aufenthaltsqualität, Gestal-

tungsdezite, eine starke Versiegelung

und das Entstehen von Hitzeinseln auf-

geführt. Gunder und Hillier (2009: 1)

argumentieren, dass es sich bei Begrif-

fen wie „Aufenthaltsqualität“ um leere

Signikanten handelt. Bei leeren Signi-

kanten handelt es sich um Worthülsen,

die unterschiedlichste Interpretationen

zu einer Thematik zulassen und so die

Kommunikation vereinfachen, ohne

eine klare Aussage zu treen. Glei-

ches gilt für den häug formulierten

Anspruch, Räume zu schaen, die für

„alle“ nutzbar sein sollen (Wirtschafts-

förderung Stadt Dortmund 2020: 16, 18;

Stadtplanungsamt Köln 2019b: 11). Wer

sind diese „Alle“, wo doch aus der Pra-

xis bekannt ist, dass es konkurrierende

und sich widersprechende Nutzungs-

ansprüche an den öentlichen Raum

gibt? Davy (2022: 14) bezeichnet dieses

Phänomen als die „Alle-Falle“, welches

genutzt wird, um nicht benennen zu

müssen, wer nun in der Planung mitbe-

dacht wurde und wer nicht. Gerade wer

oder was im urbanen Raum von Seiten

der Planer*innen als unerwünscht be-

trachtet wird, wird demnach dius und

vage beschrieben.

Dieses Ergebnis bestätigt sich auch am

in der Dokumentenanalyse behandel-

ten Beispiel des Ebertplatzes. In allen

untersuchten Planungsdokumenten

besteht Einigkeit darüber, dass Ang-

sträume vorhanden sind und der Platz

als unübersichtlich wahrgenommen

wird. Allerdings bleibt unklar, was ge-

nau damit gemeint ist, für wen der

Platz als Angstraum gilt und welche Ur-

sachen dieser Wahrnehmung zugrun-

de liegen. Das Stadtplanungsamt Köln

(2019a: 30) beschreibt allerdings, dass

„das langfristige Ziel [sei], den Raum

des Ebertplatzes wieder als konventi-

onellen, gut begeh- und benutzbaren

Stadtraum zurückzugewinnen”. Der

aktuelle Zustand, von wem der Raum

„zurückgewonnen” werden muss, wird

nicht erläutert.

Darüber hinaus ließ sich ein Zusam-

menhang zwischen den unterschiedli-

chen Fachrichtungen und Schwerpunk-

ten der Planungsstudiengänge und der

Raumwahrnehmung der Planer*innen

erkennen. Planer*innen entwickeln

eine spezische „Brille“, welche be-

sonders durch ihre Fachrichtung ge-

prägt ist und durch die sie Räume

bewerten – beispielsweise bewerten

Umweltplaner*innen Grünächen in

erster Linie nach ihrem ökologischen

Wert und ihrer Klimafunktion, während

Verkehrsplaner*innen denselben Raum

vor allem hinsichtlich seiner Erreichbar-

keit betrachten, wie ein*e interviewt*e

Verkehrsplaner*in beschreibt: „Man

plant natürlich nicht jetzt vor seiner

eigenen Haustür, aber man stellt sich

auch schon vor, wie würde ich da le-

ben, wie würde ich dann von A nach

B kommen”. Diese fachspezischen

Perspektiven beeinussen nicht nur

die Wahrnehmung der Planer*innen,

sondern auch die Art und Weise, wie

sie städtische Herausforderungen prio-

risieren. Beruiche Schwerpunkte, aber

auch persönliche Präferenzen prägen

die Wahrnehmung und Bewertung ur-

baner Räume.

Unterschiede in der Wahrnehmung

werden auch mit zunehmender Be-

rufserfahrung deutlich. Erkennbar wird

dies mit Blick auf koniktlösende Wir-

kung von defensiver Architektur. Die

Ergebnisse der Umfrage zeigen, dass

Berufsanfänger*innen mit weniger als

fünf Jahren Berufserfahrung defensi-

ver Architektur eine koniktlösende

Wirkung attestieren. Planer*innen mit

einer Berufserfahrung von mehr als

fünf Jahren sehen defensive Architek-

tur dagegen signikant kritischer. Die-

se kritische Haltung könnte auf ihre

umfassenderen Erfahrungen mit den

sozialen und kulturellen Implikationen

solcher Maßnahmen zurückzuführen

sein, die Exklusion fördern können.

Des Weiteren zeigen die Ergebnisse der

Umfrage, dass Berufsanfänger*innen

sich selbst statistisch signikant mehr

Kompetenz und Einuss in der Pla-

nung zu schreiben als Planer*innen

mit mehr als fünf Jahren Berufserfah-

rung. Ein möglicher Grund ist, dass sich

Berufsanfänger*innen noch stärker an

idealtypischen Entwürfen, Theorien

und Modellen orientieren, die im Stu-

dium vermittelt werden.

 

-  ,

  -



Doch welchen Einuss hat die Homo-

genität der Planer*innen-Community

beziehungsweise die Unterschiede in-

nerhalb der Ansichten auf die Planung?

Zunächst wird dieser Einuss durch

äußere Faktoren wie rechtliche Rah-

menbedingungen, Finanzierung und

die kommunale Politik begrenzt: So

stimmten 89 % (n=104) der Befragten

der Aussage zu, dass die Kommunalpo-

litik einen großen Einuss auf ihre Pla-

nungsvorhaben habe. Die Handlungs-

macht der Planer*innen konzentriert

sich daher auf die Planungsidee und

den Planungsprozess.

Die Planungsidee wird jedoch be-

reits durch Vorgaben aus Förderricht-

linien, Wettbewerbsvorgaben und

Investor*innen eingeschränkt. In den

Situationen, in denen der Anstoß

von Planenden auszugehen scheint,

spielen aber implizite Annahmen

von Planer*innen eine Rolle. Ein*e

interviewte*r Planer*in spitzt es zu:

„Aber ja, wenn ich plane, plane ich

die Dinge, die ich persönlich gut n-

de”. Hier zeigt sich, dass ihre subjek-

tive Sicht eine Rolle spielt, obwohl

den Planer*innen die Position rational

abwägender Akteure zugeschrieben

wird. Die genannten äußeren Fak-

toren, die die Handlungsmacht von

Planer*innen einschränken, lassen al-

Campus

92 RaumPlanung  / -

lerdings individuelle Spielräume zu.

Ein*e interviewte*r Planer*in formu-

liert es so: „mit sehr viel Berufserfah-

rung weiß man vielleicht auch irgend-

wann genau, welche Stellschrauben

man drehen muss”. Dies könnte aus

Sicht der Planenden die Planungser-

gebnisse verbessern, da rund 70 % der

befragten Planer*innen einen stärke-

ren eigenen Einuss der Planung als

vorteilhaft einschätzen. Stützend dazu

stimmen ca. 91 % (n=104) zu, dass sie

durch Planung in der Lage sind, die

Qualitäten eines Raums zu verbessern.

Insbesondere Berufsanfänger*innen,

welche bis zu fünf Jahre in der Planung

tätig sind, bewerten den Einuss der

Planung als positiv. Hierbei lässt sich

vermuten, dass einerseits die berui-

che Erfahrung fehlt, um bewerten zu

können, ob Planung immer zu einem

besseren Ergebnis führt als eine eigen-

ständige Raumentwicklung. Anderer-

seits sind Planer*innen, welche ihr er-

lerntes Wissen erstmals im Berufsleben

anwenden, vermutlich euphorischer

und selbstbewusster, was ihren Einuss

und ihre Kompetenz anbelangt. Stüt-

zend dazu stimmten rund 81 % (n=104)

der Befragten zu, dass sie durch ihre

Ausbildung und Berufserfahrung wis-

sen, wie sie eine gute Stadt planen

können. Darüber hinaus sehen sich

Planer*innen in ihrer Rolle nicht nur

als Gestalter*innen urbaner Räume,

sondern auch als Vermittler*innen, wie

in einem der Interviews angedeutet

wurde: “Also deswegen ist halt bei mir

in meinem Verständnis Planung auch

nicht einfach nur, was wollt ihr und

wir setzen es um, sondern halt eher so

dieses Vermitteln”. In dieser Vermittler-

rolle tragen sie die Verantwortung In-

teressen von Politik, Bevölkerung und

anderen Akteur*innen zu verhandeln,

um erfolgreiche Projekte zu realisieren.

In diesem Zusammenhang bieten Be-

teiligungsprozesse großes Potenzial:

Sie können neue Perspektiven erönen,

Raum für Austausch schaen und dazu

beitragen, dass die Planung besser an

die Bedürfnisse der Menschen vor Ort

angepasst wird. Idealerweise ermögli-

chen sie eine transparente Kommuni-

kation und Wissenstransfer zwischen

Planer*innen und Bürger*innen und

stärken das Vertrauen in die Planung.

In einer oenen und sich nicht vor Kon-

ikt scheuenden Beteiligung könnten

nicht nur wertvolle Informationen aus

der Bevölkerung gewonnen werden,

sondern Planungen weiterentwickelt

und nach den Interessen von Betroe-

nen verbessert werden. Die Umfrage-

ergebnisse zeigen jedoch ein anderes

Bild. Die befragten Planer*innen nann-

ten als Hauptziele von Beteiligungs-

prozessen vor allem das Informieren

(31% Zustimmung (n=100)), das Einho-

len von Meinungen (29% Zustimmung

(n=100)) und das Schaen von Akzep-

tanz für bereits getroene Entschei-

dungen (18 % Zustimmung (n=100)).

Die tatsächliche Zusammenarbeit mit

Bürger*innen, die Weiterentwicklung

von Plänen auf Basis der Beteiligung

oder die Transparenz des gesamten

Prozesses, spielten nur eine unterge-

ordnete Rolle. Dies deutet darauf hin,

dass Beteiligung echte Mitbestimmung

eher scheut und auf den unteren Betei-

ligungsstufen nach Arnstein (1969: 216

f.) verweilt. Bürger*innen bekommen

zwar Informationen über ihre Rechte,

Pichten und Handlungsmöglichkeiten,

haben jedoch kaum Einuss auf den

Planungsprozess (ebd.). Da keine ech-

te Rückkopplung oder Mitbestimmung

erfolgt, bleibt die Beteiligung weit-

gehend einseitig (ebd.). Dies spiegelt

sich auch in der Aussage wider, dass

Beteiligung neue Impulse bringen soll

– allerdings ohne die Gesamtplanung

zu beeinträchtigen. 85 % (n= 85) der

Befragten stimmten dieser Aussage zu.

Dies lässt vermuten, dass Beteiligung

häug genutzt wird, um bereits entwi-

ckelte Planungen abzusichern, anstatt

sie oen zur Diskussion zu stellen.



Diese Ergebnisse verdeutlichen, dass

planerische Bewertungen urbaner Räu-

me von impliziten Vorannahmen, so-

zialen und akademischen Prägungen

sowie beruichen Erfahrungen beein-

usst sind. Diese Erkenntnisse werfen

zentrale Fragen auf: Inwiefern sind

die von Planer*innen als „gut“ oder

„schlecht“ bewerteten Räume Aus-

druck subjektiver Werturteile? Und wie

können Planungsprozesse so gestaltet

werden, dass sie möglichst viele Pers-

pektiven berücksichtigen?

Der wesentliche Befund der Homoge-

nität innerhalb der Planer*innenschaft,

insbesondere hinsichtlich soziokultu-

reller Hintergründe, wirft weiterhin die

Frage auf, inwieweit die Wahrnehmung

städtischer Räume die Entscheidungs-

ndung im Planungsprozess beein-

usst. Daraus ergibt sich die Notwen-

digkeit, dass sich Planer*innen mit

anderen Perspektiven auseinanderset-

zen müssen. Wenn ästhetische, funkti-

onale und ordnungspolitische Kriterien

innerhalb dieser relativ homogenen

Gruppe weitgehend ähnlich gewertet

werden, führt dies zu einer Bestätigung

bestehender normativer Standards,

die kritisch hinterfragt werden müs-

sen, um anderen Perspektiven Raum

zu verschaen. Insbesondere, weil

Planer*innen die Planung an sich nicht

nur als Mittel, sondern auch als Merk-

mal eines „guten Raumes” werten. Da-

für müssen erlernte Annahmen, Wahr-

nehmungen und Werte verlernt werden

können (Lawhon & Truelove 2020: 11 f.).

Geschieht dies nicht und orientiert sich

Planung gleichzeitig an einer bestimm-

ten Vorstellung von Ordnung, Sauber-

keit und Gestaltung, werden alternati-

ve Nutzungen oder unkonventionelle

Räume tendenziell marginalisiert. Die

Relevanz dieser Räume werden dem-

entsprechend von Planer*innen über-

sehen oder auch ignoriert und mit die-

ser planerischen Schlussfolgerung neu

geplant, was Dzudzek (2017) passend

als Kolumbus-Syndrom beschreibt. Die

Umfrageergebnisse verdeutlichen, dass

Beteiligungsprozesse häug als Mittel

zur Akzeptanzsteigerung bereits be-

stehender Planungen gesehen werden,

anstatt tatsächlich neue Perspektiven

in die Planung zu integrieren und den

Sorgen und Bedürfnissen von Betroe-

nen ausreichend Geltung zu geben.

Besonders spannend in den Ergeb-

nissen ist die Diskrepanz zwischen

Idealismus und Pragmatismus in der

Planungspraxis. Berufsanfänger*innen

neigen dazu, den Einuss von Planung

als entscheidend für die Qualität urba-

ner Räume zu betrachten. Erfahrenere

Planer*innen hingegen sind sich wo-

Campus

RaumPlanung  / - 93

möglich der strukturellen und politi-

schen Einschränkungen bewusster und

nehmen eine dierenziertere Haltung

ein. Diese Erkenntnis unterstreicht die

Notwendigkeit, bereits in der Ausbil-

dung eine reektierte Auseinander-

setzung mit den Grenzen der Planung

sowie den Mechanismen impliziter

Vorannahmen zu fördern.

Katalin Sara Beuter, Til Eichholz, Nina

Olszewski, Henrik Lukas Andreas Pohl-

mann, Hannah Sommerberg, Sarah

Jeanette Wisniewski - Fortgeschritte-

nen-Projekt der Fakultät Raumplanung,

Technische Universität Dortmund

Literatur

>Arnstein, Sherry R. (1969): A Ladder

Of Citizen Participation. Journal of

the American Institute of Planners,

35 (4). S. 216–224

>Davy, Benjamin (2022): Raumpla-

nung und die Alle-Falle. In: PLANE-

RIN: 5/2022: Urbane (Un-)Gerech-

tigkeit - Wie sich die soziale Frage

räumlich manifestiert. Vereinigung

für Stadt-, Regional- und Landespla-

nung SRL e.V., Berlin. S. 14-16.

>Dzudzek, Iris (2017): Wem gehört die

Planung? Recht auf Stadt jenseits des

Kolumbus-Syndroms. Kommentar zu

Lucius Burckhardts „Wer plant die

Planung?“. sub\urban. Zeitschrift für

kritische Stadtforschung, 5 (1/2). S.

163–172.

>Greenwald, Anthony Galt & Banaji,

Mahzarin Rustum (1995): Implicit so-

cial cognition: attitudes, self-esteem,

and stereotypes. Psychological Re-

view, 102 (1). S. 4–27.

>Gunder, Michael; Hillier, Jean (2009):

Planning in ten words or less. A La-

canian entanglement with spatial pl-

anning. Ashgate Publishing, Farnham

>Lawhon, Mary; Truelove, Yaa

(2020): Disambiguating the sou-

thern urban critique: Propositions,

pathways and Disambiguating the

southern urban critique: Proposi-

tions, pathways and possibilities for

a more global urban studies. Urban

Studies (Vol. 57(1)). S. 3–20. DOI:

10.1177/0042098019829412.

>Levin-Keitel, Meike; Othengra-

fen, Frank; Behrend, Lukas (2019):

Urban planning as a discipline.

Planner’s everyday routines and self-

conceptions. Raumforschung und

Raumordnung | Spatial Research

and Planning, 77 (2). S. 115–130.

>Stadtplanungsamt Köln (2019a):

Städtebaulicher Masterplan Innen-

stadt Köln. Bilanzierung 2009-2019.

Verfügbar unter: https://ratsin-

formation.stadt-koeln.de/getfile.

asp?id=822567&type=do [abgerufen

am: 04.07.2024].

> Stadtplanungsamt Köln (2019b):

Städtebaulicher Masterplan Innen-

stadt Köln. Grundlagenermittlung

und Parameter für die Umgestaltung

Ebertplatz. Verfügbar unter: https://

buergerinfo.stadt-koeln.de/getfile.

asp?id=707608&type=do [abgerufen

am 04.07.2024].

> Statistisches Bundesamt (2023): 24,3

% der Bevölkerung hatten 2022 eine

Einwanderungsgeschichte. Verfügbar

unter: https://www.destatis.de/DE/

Presse/Pressemitteilungen/2023/04/

PD23_158_125.html [abgerufen am

17.02.2025].

> Wirtschaftsförderung Stadt Dortmund

(2020): Hafenquartier Speicherstraße.

Verfügbar unter: https://www.dort-

munderhafen.de/fileadmin/medien/

dokumente/Prospekte_und_Infoma-

terial/Flyer_Hafenquartier_Speicher-

strasse_Auage_2020.pdf [abgerufen

am 17.02.2025].

Kolloquium?

Möchtest du von deinem Campus berichten? Dann wende dich gerne an unsere Redaktion:

Lily Chalupa

redaktion@ifr-ev.de

0231 7595-70

studentischer Wettbewerb?

Initiative?

Innovation?

Projekt?

Abschlussarbeit?

Veranstaltung?

Diskussion?

Campus.

Deine Plattform in der RaumPlanung.

Studierende?

Campusleben?

Engagement?

Entwurf?

Publikation?

Campus

94 RaumPlanung  / -

Regionen mittels multithematischer Bürgergenossen-

schaften bottom-up gestalten?

Viele ländliche Räume in der EU stehen

vor großen Herausforderungen. Die

Problemlagen sind vielfältig: Der Man-

gel an Jobperspektiven führt zur Ab-

wanderung junger, gebildeter Arbeits-

kräfte, was wiederum mit einem Abbau

der Strukturen der Daseinsvorsorge

einhergeht. Hinzu kommen der demo-

grasche Wandel und ökologische He-

rausforderungen wie der Klimawandel.

Diese Problematiken könnten mit inno-

vativen Modellen und Akteuren adres-

siert werden. Ein noch recht junges Mo-

dell ist das der Bürgergenossenschaft,

das sich in den letzten Jahren als Reak-

tion auf einige der aufgezeigten Bedar-

fe entwickelt hat. Es handelt sich dabei

um Unternehmen, die zumeist aus der

Zivilgesellschaft heraus gegründet wer-

den und deren primärer Zweck das Ge-

meinwohl ist (Bianchi & Vieta, 2019).

Insbesondere könnten diese mit einer

Kombination verschiedener Aktivitä-

ten eine Vielfalt ländlicher Probleme

gleichzeitig bearbeiten. Für ihre Arbeit

können Bürgergenossenschaften da-

bei potenziell auf plurale (sozio-)öko-

nomische Beziehungen zurückgreifen.

Aufgrund der tiefen Verwurzelung in

der Region könnten sie ihre Standorte

zudem als Places begreifen und somit

(sozio-)räumliche Beziehungen nutzen

(Olmedo & O’Shaughnessy, 2023).

Die Masterarbeit untersucht daher,

wie sich Bürgergenossenschaften mit-

tels (sozio-)ökonomischer und (sozio-)

räumlicher Beziehungen in verschie-

denen Sektoren und Aktivitäten en-

gagieren, um zu einer nachhaltigen

ländlichen Regionalentwicklung bei-

zutragen. Um zu analysieren, wie (so-

zio-)ökonomische Beziehungen ein-

gegangen werden, wird auf die drei

Austauschprinzipien Markttausch, Re-

distribution und Reziprozität Polanyis

zurückgegrien (Polanyi, [1944] 2001).

Die Kombination der drei Prinzipien

könnte es Bürgergenossenschaften

ermöglichen, plurale (sozio-)ökonomi-

sche Beziehungen einzugehen. (Sozio-)

räumliche Beziehungen könnten durch

die Nutzung natürlicher physischer Ge-

gebenheiten, materieller Objekte und/

oder Institutionen sowie der mit einem

Ort verbundenen Gefühle geschaen

werden (Agnew, 1987).

Um die Art und Weise, wie sich Bürger-

genossenschaften engagieren, zu ana-

lysieren, wurde eine Einzelfallstudie

der Bürger*Genossenschaft Obervin-

schgau (BGO) in Südtirol erstellt. Zur

Erhebung der relevanten Daten wur-

den semi-strukturierte Interviews, teil-

nehmende Beobachtungen sowie eine

qualitative Netzwerkanalyse durch-

geführt. Die BGO gründete sich 2016

aus der Umweltbewegung „Der Malser

Weg“ und verfolgt das Ziel, ihre Regi-

on sozial, ökonomisch und ökologisch

nachhaltig zu entwickeln (Coopbund,

2016). Sie ist mit fünf verschiedenen

Geschäftsfeldern in den Sektoren Le-

bensmittelproduktion, Einzelhandel,

Kultur, Gastronomie und Beherbergung

tätig (Abb. 1.).

Diese Geschäftsfelder verknüpft die

BGO auf innovative Weise, wodurch

reziproke Synergien entstehen. Gleich-

zeitig nutzt sie plurale (sozio-)ökono-

mische Beziehungen: der Austausch

mit öentlichen, privaten und privat-

wirtschaftlichen Akteuren beruht so-

wohl auf dem Prinzip des Markttauschs

als auch auf den Prinzipien der Rezip-

rozität und der Redistribution (Abb. 2).

Der Betrieb der Geschäftsfelder wird

zudem durch die Verankerung der BGO

in ihrer Region unterstützt. Einerseits

greift die Bürgergenossenschaft auf die

physischen Gegebenheiten der Region

zurück. Andererseits protiert sie von

den institutionellen Strukturen in Form

lokaler Regierungen sowie von den ma-

teriellen Elementen, wie beispielsweise

leerstehenden Immobilien. Darüber

hinaus nutzt sie die Identikation der

beteiligten Stakeholder mit der Region.

Auf diese Weise aktiviert die BGO Res-

sourcen, die anderenfalls unzugänglich

wären und kann so in Geschäftsfeldern

und an Standorten aktiv werden, die

für andere Akteure nicht (mehr) at-

traktiv sind. Die Oenheit für neue Ge-

schäftsfelder und Projekte, welche eine

bottom-up Regionalentwicklung aus

der Bevölkerung heraus fördert, steht

jedoch im Konikt mit der Notwendig-

keit, die Geschäftsfelder für einen lang-

fristigen Erfolg zu konsolidieren.

Aufgrund der nachhaltigen Ausrich-

tung, der Möglichkeit, Ressourcen

Abb. 1: Übersicht über die Geschäftsfelder und deren Verknüpfungen (eigene Darstellung)

Campus

RaumPlanung  / - 95

zu mobilisieren und den vielfältigen,

ineinandergreifenden Geschäftsfel-

dern, haben multithematische Bür-

gergenossenschaften das Potenzial,

lokale Kreisläufe zu schließen und

umfassend zu einer nachhaltigen länd-

lichen Regionalentwicklung beizutra-

gen. Die gewonnenen Erkenntnisse

bilden eine Grundlage für zukünftige

Fallvergleiche mit weiteren multithe-

matischen Bürgergenossenschaften.

Svenja Köhler, 1995, M.A.

Masterarbeit „Regionen bottom-

up gestalten - Multithematische

Bürgergenossenschaften als Akteure

einer nachhaltigen ländlichen Regio-

nalentwicklung“ (Carl von Ossietzky

Universität Oldenburg), betreut

von Prof. Dr. Ingo Mose und Philipp

Heuer; Preisträgerin (2. Preis) beim

ALR-Hochschulpreis 2024 der Nie-

dersächsischen Akademie Ländlicher

Raum e. V.

Literatur

>Agnew, J. A. (1987): A theory of place

and politics. In Place and politics: The

geographical mediation of state and

society (S. 25-43). Allen and Unwin.

>Bianchi, M. & Vieta, M. (2019): Itali-

an Community Co-Operatives Res-

ponding to Economic Crisis and Sta-

te Withdrawal. 25, 26. http://dx.doi.

org/10.2139/ssrn.3410314

>Coopbund. (1. März 2016). In Mals wur-

de die erste Bürger-Genossenschaft

Südtirols gegründet. Coopbund.

https://www.coopbund.coop/de/

in-mals-wurde-die-erste-burger-

genossenschaftsudtirols-gegrundet/

(03.03.2024).

>Olmedo, L. & O’Shaughnessy, M.

(2023): A Substantive View of Social

Enterprises as Neo-endogenous Ru-

ral Development Actors. VOLUNTAS:

International Journal of Voluntary and

Nonprot Organizations, 34(2), 209-

221. https://doi.org/10.1007/s11266-

021-00442-7

>Polanyi, K. ([1944] 2001): The great

transformation: The political and eco-

nomic origins of our time (2. Au.).

Beacon Press.

Abb. 2: Qualitative Netzwerkkarte eines Interviewpartners (zunehmende Relevanz für die

BGO zur Mitte der Karte)

Kalender

96 RaumPlanung  / -

April

23. April, Hamburg + Online ________

Hamburger Städtebauseminarreihe 2025

| Reden über die Stadt - Anregungen

zum Handeln. Veranstaltungsort: Am

Sandtorkei 30, 20457 Hamburg + Online.

Veranstalter: Hamburger Städtebausemi-

nar. Kontakt: post@staedtebauseminar.

de. Weitere Informationen: https://www.

srl.de/dateien/dokumente/de/Hamburg-

er-Staedtebauseminarreihe-2025.pdf.

28. April, Online __________________

Seminar: Strategische Sportstättenpla-

nung in Kommunen. Veranstaltungort:

Online. Veranstalter: Deutsches Institut

für Urbanistik gGmbH Kontakt: schepp@

difu.de. Weitere Informationen: https://

difu.de/veranstaltungen/2025-04-28/

strategische-sportstaettenplanung-in-

kommunen

Mai

13. Mai, Online ___________________

Junger IfR. Online. Veranstalter:

Informationksreis für Raumplanung

(IfR) e. V. Kontakt: info@ifr-ev.de.

Weitere Informationen: www.ifr-ev.

de/event/junger-ifr-4

16 Mai, Kassel ____________________

Tagung zum Ergebnistransfer aus dem

MORO Fläche. Veranstaltungsort: Kur-

fürstenstr. 9, 34117 Kassel. Veranstalter:

Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raum-

forschung (BBSR) , ILS Research, Quaestio

– Forschung & Beratung, vhw – Bundesver-

band für Wohnen und Stadtentwicklung e.

V. Kontakt: MORO@quaestio-fb.de Weitere

Informationen: https://www.ils-forschung.

de/2025/03/aechenansprueche-regional-

steuern/

Juni

17. – 18. Juni, Dresden _____________

DFNS 2025 - Dresdener Flächennut-

zungssymposium. Veranstaltungsort:

Wilhelm-Franke-Straße 90, 01219 Dres-

den. Veranstalter: Leibniz-Institut für

ökologische Raumentwicklung Kontakt:

dfns@ioer.de Weitere Informationen:

https://dfns2025.ioer.info/

28. Juni, Dortmund ________________

Fachtagung: 50 Jahre IfR e. V. GESTERN

- HEUTE - MORGEN. Veranstaltungort:

Ostwall 7, 44135 Dortmund Veranstalter:

IfR e. V. Kontakt: 50Jahre@ifr-ev.de.

Weitere Informationen: https://ifr-ev.

de/50-jahre-ifr-e-v-fachtagung-gestern-

heute-morgen/

Vorschau RaumPlanung 232 / 3/4-2025 (erscheint Mitte Juni)

Künstliche Intelligenz in der Stadt- und

Regionalentwicklung: Herausforderungen,

Chancen und Grenzen.

Der Einsatz Künstlicher Intelligenz (KI) schreitet auch in der Stadt- und Regionalentwicklung

voran. KI-gestützte Anwendungen werden zunehmend eingesetzt, um bspw. städtische Infra-

struktursysteme zu steuern, öentliche Räume zu überwachen oder städtebauliche Entwürfe

oder Masterpläne zu erstellen. Der Schlüssel dazu ist „maschinelles Lernen“ das in der Lage

ist, Muster zu erkennen, Modelle zu erfassen, auf der Grundlage von Big Data zu lernen und

Daten mit automatisierten statistischen Methoden zu synthetisieren. Dies geschieht bereits

in verschiedenen Städten und Regionen sowie in unterschiedlichen Sektoren. Die Nutzung

von Künstlicher Intelligenz (KI) in der Raumplanung erönet neue Perspektiven, bringt jedoch

auch bedeutende Herausforderungen mit sich. Lesen Sie mehr in der RaumPlanung 3/4-2025!

Impressum

Herausgeber:

Informationskreis

für Raumplanung (IfR) e.V.

Gutenbergstraße 34, 44137 Dortmund

Tel. 0231 7595-70, Fax -97

info@ifr-ev.de, www.ifr-ev.de

Verantwortlich für diese Ausgabe:

Der Vorstand des IfR e.V., vertreten

durch das Vorstandsmitglied

Clemens Wollscheid

Redaktion:

Prof. Dr. Peter Ache, Nijmegen

Dr. Brigitte Adam, Bonn

Dr.-Ing. Susanne Bieker, Karlsruhe

Dr. rer. pol. Stefan Gärtner, Bochum

Prof. Dr.-Ing. Thomas Krüger, Hamburg

Dr.-Ing. Ronald Kunze, Langenhagen

Prof. Dr.-Ing. Frank Othengrafen, Dortmund

Prof. Dr.-Ing. Heidi Sinning, Erfurt

Dr.-Ing. Katja Veil, Köln

Redaktionsanschrift:

Redaktion RaumPlanung

c/o IfR e.V., Dortmund,

redaktion@ifr-ev.de

Titelmotiv:

TwinCity3D“-Plattform: Splitscreen mit

CityGML und Meshmodell, © Stadt Lands-

berg am Lech und 3D RealityMaps GmbH

Satz:

Bande für Gestaltung, Dortmund

Layoutkonzept:

Katrin Williams / Uschi Moering

Erscheinungsweise:

Sechs Ausgaben im Jahr

Bezugspreise:

Jahres-Abonnement 91 € (ins Ausland

zzgl. Versand), Einzelheft Print: 19 €

(zzgl. Versand). Einzelheft Digital: 12 €,

Bezug über IfR e.V.

IfR-Mitglieder erhalten die Zeitschrift

kostenfrei.

Anzeigenverwaltung:

IfR-Geschäftsstelle, Dortmund

Tel.: 0231 7595-70, info@ifr-ev.de

Es gilt die Anzeigenpreisliste 2024.

Druck:

Umweltdruck Berlin GmbH

Verlag:

Selbstverlag des IfR e.V.,

ISSN 0176-7534

Termine

– Anzeige –



INFORMATIONSKREIS

FÜR RAUMPLANUNG E.V.

Wissen.Service.Kontakte.

Der 1975 gegründete Informationskreis für

Raumplanung (IfR) vertritt ein weit gefasstes

Verständnis von Planung, das sich an den

Prinzipien der nachhaltigen

Raumentwicklung und der partizipativen

Planung orientiert.

Die Handlungsfelder einer nachhaltigen und

am Gender Mainstreaming orientierten

Raum und Siedlungsentwicklung decken alle

Fachplanungen und raumordnerischen

Ebenen ab.

Die Mitglieder sind in der Planungspraxis, in

Forschung und Lehre oder als Studierende

planerischer Disziplinen tätig. Als Verein zur

Förderung wissenschaftlicher Zwecke hat

der IfR gemeinnützigen Charakter.

Der IfR versteht sich traditionell als

Netzwerkplattform und Forum für

Information und Kommunikation

planungsrelevanter Themen – sowohl

zwischen den Mitgliedern als auch in der

Öffentlichkeit. Kontakte, Austausch und die

Einbindung des Berufsnachwuchses machen

den Wert des IfR aus.

WARUM WIR?

Fachzeitschrift RaumPlanung

RaumPlanung im Fokus

IfR-Impuls

PLAN:ERfahren

Stellen- und Praktikumsangebote

Vernetzungsportal Who-is-Who

Und viele weitere Benefits!

Die anerkannte Fachzeitschrift für räumliche Planung und

Forschung informiert kompetent über Themenfelder der

planerischen Profession und ist interdisziplinär ausgerichtet

Im Fokus der Veranstaltung steht jeweils ein Themen-

schwerpunkt der Fachzeitschrift RaumPlanung. Den

Vorträgen der Autor*innen schließt sich eine Diskussions-

und Austauschrunde an. Knüpfen Sie Kontakte!

Teilnehmende erhalten Einblicke in die Berufspraxis und die

Forschung zu jeweils einem spezifischen

Themenschwerpunkt. Die Impulse dienen insbesondere zur

Erweiterung des Fachwissens für Berufstätige und der

Möglichkeit zur Vernetzung von Expert*innen

Exkursionen von Studierenden für Studierende - Einblicke in

die beruflichen Tätigkeitsfelder der Raumplanung

Kontakte unter Mitgliedern knüpfen, ob in der Nähe oder

aufgrund geteilter Interessen und Expertise

Erkunden Sie die neusten Stellen- und Praktikumsangebote

in der Raumplanungsbranche

www.ifr-ev.de +49231 / 759570 info@ifr-ev.de Gutenbergstr. 34 | 44139 Dortmund

RaumPlanung 231 / 2-2025 Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City

Informationskreis für Raumplanung (IfR) e. V., Gutenbergstraße 34, 44139 Dortmund

PVSt, Deutsche Post AG, »Entgelt bezahlt«, K 5158

– Anzeige –

Interdisziplinäre Perspektiven

auf die Smart City

RaumPlanung

Fachzeitschrift für räumliche Planung und Forschung

April 2025

K 5158 Titelbild: TwinCity3D“-Plattform: Splitscreen mit CityGML und Meshmodell © 3D RealityMaps

231 / 2-2025

Weitere Themen:

Der Informationskreis für Raumplanung wird 50

Bis zum 30. Juni 2025

Mitglied werden!

Aktion 50 Jahre - 50 Euro

jetzt IfR - Mitglied werden!

Fachtagung - 50 Jahre IfR e. V.

GESTERN - HEUTE - MORGEN

JUNI 2025

SAMSTAG

AB 14 UHR

Baukunstarchiv NRW

Ostwall 7

44135 Dortmund

29. Juni 2025

Bus-Exkursion

Sonderkonditionen für Neumitglieder

zum 50-jährigen Bestehen:

50 Euro Jahresbeitrag für 2025

statt 110 Euro Jahresbeitrag

für Berufsanfänger*innen

statt 150 Euro Jahresbeitrag

für Erwerbestätige

statt 65 Euro Jahresbeitrag

für Studierende

Informationskreis für Raumplanung e.V. | Gutenbergstr. 34 | 44139 Dortmund | Tel.: 0231 / 75 95 70 | E-Mail: info@ifr-ev.de

Hier geht es zum

Programm! Die Anerkennung als Fortbildungsveranstaltung

bei der AKNW ist beantragt.

0 views·98 pages

Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City PDF Free Download

Interdisziplinäre Perspektiven auf die Smart City PDF free Download. Think more deeply and widely.

Uploaded by Randy Ellis on 3/17/2026

/98

100%